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3 Die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg

3.1 Die Automobilwirtschaft Europas bis 1914

Zwischen 1895 und 1908 kam es zu einem ersten Automobilboom. Vor allem Frankreich konnte hier einige Vorteile nutzen, was dazu führte, dass Frankreich in Sachen Automobil die weltweit führende Nation war. Für die anfängliche Vorherrschaft waren vor allem folgende Gründe verantwortlich: Zwei der ersten Autopioniere - Emile Levassor und Armand Peugeot verfügten über große metallverarbeitende Betriebe und im Vergleich zu Benz bzw. Daimler über einen guten Ruf ihrer Produkte, sowie einen großzügigen finanziellen Background. Weiters verdient das gute Straßennetz Frankreichs Erwähnung, was zahlreiche Wettbewerbe zwischen Städten ermöglichte und so der Provinz-Bevölkerung den Motorwagen bekanntmachte.

Ein weiterer Grund für die große Popularität des Automobils in Frankreich lag darin, dass viele der ersten Autofirmen und deren Zulieferer in und um das Zentrum Paris angesiedelt waren, Frankreichs Wirtschaftsmetropole und Zentrum des Journalismus, außerdem war und ist Paris ein Umschlagplatz für Luxusgüter. 1895 etwa gab es nur 3 Produzenten, die sich den Weltmarkt teilten: Benz in Deutschland mit 135 Exemplaren und Panhard & Levassor (Bild) sowie Peugeot in Frankreich mit 144 Stück.

Eine europaweite Wirtschaftsrezession ließ die Industrie in Europa um 1907/1908 für kurze Zeit stagnieren und markierte auch einen Wendepunkt. Bis zum ersten Weltkrieg wuchs die Branche in Großbritannien und Deutschland schneller als in Frankreich. Auch aus den USA kam eine neue Herausforderung, wo man den Massenmarkt für Automobile entdeckte und neue revolutionäre Produktionsmethoden entwickelte, was nichts daran änderte, dass Frankreich das Zentrum der europäischen Automobilherstellung bis in die dreißiger Jahre blieb.

Henry Ford bestätigt in seinem Buch "Mein Leben und Werk" die Vorreiterrolle der europäischen, insbesonders der französischen Autohersteller vor dem ersten Weltkrieg. Ford bemerkte, dass ihm 1905 entsprechende Materialien fehlten, um die für einen Wagen nötige Kraft bei geringstem Gewicht erzielen zu können. Er schreibt weiters: "1905 war ich bei einem Rennen in Palm Beach. Es gab einen Riesenzusammenstoß, und ein französischer Wagen wurde vollständig zertrümmert. Wir hatten unser "Modell K", den großen Sechszylinder, laufen lassen. Mir schien, der fremde Wagen sei zierlicher und besser gebaut als alle, die wir kannten. Nach dem Unglück sammelte ich einen Splitter vom Ventilschaft auf. Er war sehr leicht und sehr hart. Ich erfuhr, dass der Splitter aus einem in Frankreich fabrizierten, Vanadium enthaltenden Stahl bestünde. Wir fragten bei jedem Stahlwerk in Amerika an - keines vermochte Vanadiumstahl herzustellen."

 

3.2 Die Automobilwirtschaft in den USA bis 1914

In den USA setzte der Automobilbau erst um ca. 1900 ein. Man erkannte sehr schnell, dass andere als in Europa übliche Produktionsmethoden nötig waren, um erfolgreich tätig zu sein. So wurden z.B. die Buick Automobile zwischen 1904 und 1907 bereits im Assembling-Verfahren hergestellt, bei dem ein großer Anteil der Teile von speziellen Zulieferern bezogen wurde. Ford setzte auf erschwingliche, einfach zu produzierende Automobile. Die enorme Nachfrage nach verläßlichen, billigen Autos brachte das Problem mit sich, wie man sie in großen Stückzahlen herstellen sollte. 1908 kam es zu ersten Zusammenschlüssen wie der General Motors Corporation (Buick, Olds, Cadillac u.a.), die sich vorerst hauptsächlich mit verschiedenen Koordinierungstätigkeiten beschäftigte, um wirtschaftliche Vorteile zu erarbeiten. (GM wurde von William Crapo Durant gebildet. Der Ausgang lag bei der Firma Chevrolet, die mit Mitteln von Durant finanziert wurde, welcher zu dieser Zeit bereits den Automobilhersteller Buick besaß. Durch finanzielle Probleme wurde er jedoch von der Leitung von GM ausgeschlossen. Sein Erfolg mit Chevrolet brachte ihm aber im Jahr 1915 mit Geldmitteln von Pierre Du Pont neuerlich die Führung von GM ein.)

Ford brachte zu dieser Zeit sein T-Modell auf den Markt. Diese und ähnliche Veränderungen der Automobilwirtschaft in Amerika begünstigten das Ansteigen der US-Produktion innerhalb eines Jahres von 44.000 auf 65.000 Einheiten im Jahr 1908.

Bis 1907 unterschieden sich die Methoden der amerikanischen Autobauer kaum von jenen der europäischen. Um 1908 setzte jedoch eine rasante Auseinanderentwicklung der beiden Kontinente ein.

 

3.3 Die Fertigungsmethoden dieses Zeitabschnittes

Automobile wurden anfangs sowohl in Europa als auch in Amerika in Werkstätten erzeugt. Es handelte sich bei den Produkten meist um Kleinserien, bei denen meistens an 5 bis 50 Stück gleichzeitig gearbeitet wurde. Motoren und Antriebssysteme wurden großteils zugekauft, hingegen Fahrgestelle und Karosserieaufbauten sowie sonstige Arbeiten, wie Sattlerarbeiten, wurden selbst durchgeführt. Zu einem großen Prozentsatz waren gelernte Facharbeiter tätig, die von ungelernten Kräften unterstützt wurden.

"Noch 1910 konnten etwa dreiviertel aller Tätigkeiten in den amerikanischen Autofabriken als gelernt eingestuft werden, was dem Anteil in Europa entsprach."

Jene Hersteller, die in größeren Serien fertigten, waren schon immer daran interessiert, Verfahren zu entwickeln, die der Vereinfachung und Beschleunigung des Produktionsprozesses dienten.

So wurden bereits kurz nach 1900 die ersten kaltgepreßten Blechteile eingesetzt, oder Spezialmaschinen wie Fräsen, Drehbänke usw. angeschafft, um den Arbeitsablauf zu vereinfachen bzw. um Arbeitskräfte einzusparen.

Die Autofabriken bestanden aus mehreren oft mehrstöckigen Gebäuden. Die Maschinen waren meist ohne Rücksicht auf die Verwendung im Produktionsprozeß angeordnet. Es gab noch keinen sachlogischen Aufbau, wie er mit Einführung der Fließbandarbeit üblich wurde. Man erkannte, dass einstöckige, eher langgezogene Fabrikskomplexe für eine Großserienfertigung besser geeignet waren als die alten herkömmlichen Gebäude. Da man in Europa hauptsächlich alte, umgebaute Fabrikshallen nutzte, konnte sich dieses Gedankengut nicht so schnell durchsetzen wie in den USA, wo man hauptsächlich neue Fabriken verwendete. Aber auch dort setzte sich das Konzept der einstöckigen Werkshalle vor 1914 nicht durch.

 

3.4 Die Anfänge von André Citroën in der metallverarbeitenden Industrie

Laut Wolgensingers reiste André Citroën am 14. April 1900 nach Warschau, um dort seine Schwester zu besuchen. Er begleitete dort seinen Schwager auf einer Geschäftsreise und entdeckte bei dieser Gelegenheit in einem kleinen Industriebetrieb die Herstellung von winkelverzahnten Zahnrädern. (Bild)

Vermutlich mit finanzieller Unterstützung der Familie, sein polnischer Schwager Bronislav Goldfeder war Bankier, konnte Citroën das Patent für die Herstellung solcher Zahnräder erwerben.

Der Vorteil dieser Art von Zahnrad lag darin, dass sie im Vergleich zu einer linear verlaufenden Verzahnung besser angreift und die Kraft zentrisch wirken läßt. Diese Verzahnung war dadurch in der Lage große Lasten zu bewältigen und da die Zahnräder ununterbrochen in Eingriff miteinander standen, verringerten sie das Aufeinanderstoßen der Zähne, was zu einem weicheren und leiseren Lauf führte.

Nach der Absolvierung des Militärdienstes in Le Mans begann Citroën damit, das erworbene Patent zu nutzen. Einem Interview von Mme. Hinstin zufolge, welches Sylvie Schweitzer 1978 durchführte, stellten die Gebrüder Paul und Jacques Hinstin in der Nähe von Corbeil und in der rue du Faubourg Saint-Denis Lokomotivteile her. Jacques Hinstin, welcher ein Schulfreund der Brüder Citroën war, stellte André Citroën ein. In diesem metallverarbeitenden Betrieb konnte Citroën somit seine ersten Erfahrungen auf diesem Gebiet machen.

Im Jahr 1905 gründete André Citroën mit den Brüdern Hinstin und André Boas die Fa. "Hinstin Frères, Citroën & Cie". Ein kleiner Betrieb, der Zahnräder im Winkelschnitt für Textilmaschinen herstellte. Das nötige Kapital besorgte der Bankier Paul Haarbleicher.

In anderen Quellen (Schweitzer, Wolgensinger) wird diese Firma als "Société des Engrenages Citroën, Hinstin & Cie" genannt. Die französischen Autoren dürften hierbei wohl etwas genauere Quellen zur Verfügung gehabt haben. Hier vermischen sich die Angaben in den verschiedenen Werken. Jedoch erscheint es mir nur logisch, dass sich aus dem Angestelltenverhältnis im Jahr 1905 eine Beteiligung am Unternehmen ergab, vor allem dank des Patentes, welches André Citroën erwerben konnte, aber auch des Kapitals der Familie Citroën wegen.

Durch anhaltende Erfolge wurde die Produktion ausgeweitet und man erzeugte verschiedenste Arten von Zahnrädern, Getrieben und ähnlichen Produkten. Die Kontakte reichten sogar bis ins Ausland, zum Beispiel in die österreichisch-ungarische Monarchie, wo Skoda in Mlada Boleslav (Anm. des Autors) diese Zahnräder in Lizenz erzeugte.

Die Fabrik war zuerst in der rue Saint Denis und übersiedelte um 1913 ins 15. Arrondissement an den Quai de Grenelle in die Nähe der Mors Automobilwerke.

Im Jahr 1913 wurde die Firma zur "Société Anonyme des Engrenages Citroën" umstrukturiert. Beteiligt war wiederum ein Mitglied der Familie Hinstin, Jacques Hinstin. Von da an arbeitete das Unternehmen weiter erfolgreich an verschiedenen Produkten, die mit den Zahnrädern in enger Verbindung standen. Auch zahlreiche Patente wurden in dieser Zeit angemeldet, so für Drehzahlmindergetriebe in den Jahren 1910 und 1913, sowie für verbesserte Steuerruderantriebe für Schiffe und U-Boote in den Jahren1912 und 1914.

 

3.5 Die Zeit bei den Mors-Automobilwerken

Paul Haarbleicher, Bankier und gebürtiger Deutscher, dessen Tochter mit Hugues Citroën verheiratet war, war mit der Situation des Automobilfabrikanten Mors bestens vertraut. Seine Bank war Hausbank der "Société d`Electricité et d`Automobiles Mors", und zudem war er auch noch Vorsitzender des Aufsichtsrates.

Mors wurde ursprünglich 1871 zur Nutzung eines Patentes der nördlichen Eisenbahngesellschaft, der Produktion von elektrischen Signalanlagen, gegründet. Um 1880 und 1890 begann man mit der Automobilherstellung, worauf man sich erst ab etwa 1900 spezialisierte. Diese beiden Aktivitäten wurden 1907 in zwei separate Gesellschaften unterteilt.

"Mors hatte einst künstliche Blumen hergestellt, dann Elektroteile, 1896 wurde eine Automobilabteilung eingerichtet. Die Firma Mors erlangte im Kielwasser von Panhard & Levassor einen guten Ruf durch ihre leistungsstarken Rennwagen und verkaufte ihre limitierte Produktion zu gehobenen Preisen", heißt es in einer anderen Quelle.

Mors` großvolumige Luxuswagen wurden durch sportliche Erfolge u.a. 1900 beim Rennen Bordeaux - Périgueux - Bordeaux (Bild) oder beim 2. Gordon - Bennett - Preis, aber auch beim von mehreren Unglücken überschatteten Rennen Paris - Madrid 1903, bei dem u. a. auch Marcel Renault ums Leben kam, in der Fachwelt bekannt. Mit den Rennerfolgen stieg auch die Zahl der verkauften Wagen. Als jedoch die Siege ausblieben und die Preise der Mors-Wagen nach wie vor hoch waren, gingen die Produktionszahlen drastisch zurück, bis sich auch einige hervorragende Ingenieure zur Konkurrenz absetzten.

Die Gebrüder Mors wollten ihren Wohlstand sichern und das Unternehmen liquidieren. Haarbleicher aber bat seinen Bekannten André Citroën, einen Plan zur Rettung von Mors zu entwickeln. Im Dezember 1907 wurde ein erstes Dossier vorgelegt, jedoch von der Aktionärsversammlung abgelehnt. Im Februar 1908 startete man einen weiteren Versuch, welcher angenommen wurde. André Citroën wurde zum Generaldirektor ernannt und mit der Aufgabe betraut, Mors erfolgreich umzustrukturieren. Haarbleicher wurde zum Präsidenten gewählt. Citroën konzentrierte sich auf drei Bereiche: Mitarbeiter, Produktionsanlagen und Technik.

Er stellte Louis Guillot ein, den er bei den Flugzeugbauern Morane kennenlernte und Georges Marie Haardt, welcher ihm von Henri Fournier (Sieger des Rennens Paris - Berlin 1902) vorgestellt wurde. Haardt war damals in Fournier`s Garage als Verkäufer angestellt. Weiters Felix Schwab (war ab 1919 in den Citroën-Werken tätig) und Paul Vavon (Vavon war Unternehmer und ab 1916 bei Citroën tätig) .

1912 gelang es André Citroën bei den Banken eine Umschuldung mit Hilfe von Atanik Eknayan zu erreichen, einem reichen Diamantenhändler armenischer Abstammung, einem Freund von Hugues Citroën und Haarbleicher, der ein Drittel der Verbindlichkeiten übernahm.

Haardt ging ins Ausland, um dort Filialen zu gründen. Werbekampagnen wurden gestartet und Prospekte von professionellen Zeichnern gestaltet.

Ein neues stabileres Chassis wurde entwickelt und alle Versionen mit ventillosen Knight Motoren ausgerüstet. Dieser Motortyp kam aus den Minerva-Werken, in denen sein Cousin David Citroën tätig war.

Diese Modelle gingen als Mors SSS in die Geschichte ein. (Sans soupape sport). Die Produktionszahlen stiegen unter der Mitarbeit von André Citroën von 120 Wagen bis auf 1.200 Stück im Jahr 1914. (Bild)

Diese Zahlen zeigen die erfolgte Wende bei Mors, vergleicht man sie jedoch mit dem Wachstum der gesamten europäischen, oder auch nur der französischen Autoindustrie, so erkennt man, dass Mors mit rund 1.200 Stück relativ unbedeutend war. Mit neuen Produktionsmethoden hoffte man jedoch noch viel erfolgreicher zu werden. Doch die politische Lage in Europa beendete diese Weiterentwicklung der zivilen Autoproduktion.

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