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5 Vom Ende des Ersten Weltkrieges bis zum Ausbruch der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929

5.1 Die wirtschaftliche Entwicklung Frankreichs von 1918 bis 1929

Die finanzielle Last des Krieges war ohne wesentliche Änderungen des Steuersystems getragen worden, obwohl die Staatsausgaben von 5 000 Millionen im Jahre 1913 bis 1918 auf 56 000 Millionen angestiegen waren. Eine Einkommensteuer war vom Parlament 1914 beschlossen worden, sie hatte jedoch mit dem Krieg unmittelbar nichts zu tun und kam erst 1917 zur Anwendung, war zudem sehr niedrig. Das Geld für den Krieg war zum größten Teil durch kurzfristige Anleihen (Staatsverteidigungsobligationen: 33 Milliarden Franc) und langfristige Anleihen (56 Milliarden Franc) beschafft worden, wozu durch Realisierung eines guten Teiles der französischen Vermögenswerte im Ausland weitere 40 Milliarden Franc kamen.

Frankreich hatte Anspruch auf Kriegsentschädigung, die zur Finanzierung des Wiederaufbaus und zur Stützung des Franc verwendet werden würde. Als sich zeigte, dass Deutschland nicht zahlen würde, griff Frankreich zu Einschüchterungsmaßnahmen wie der Besetzung des Ruhrgebietes (im Januar 1923), welche die Lange nur verschlimmerten.

Die französische Währung war in der Nachkriegszeit durch ständige Kursverluste gekennzeichnet.

Am 20. Juli 1926 erreichte der Franc seinen tiefsten Stand mit 199 für ein Pfund Sterling bzw. 40,95 für einen Dollar, verglichen mit Vorkriegskursen von 25,22 bzw. 5,18. im Dezember desselben Jahres kletterte der Kurs auf 122,8 für ein Pfund Sterling bzw. 25,3 für einen Dollar.

Der niedrige Franc-Kurs war dem Exportgeschäft der französischen Wirtschaft förderlich und damit auch der Wiederaufbautätigkeit und dem Wirtschaftswachstum.

Zu Beginn des 20. Jh. nahm die französische Industrie gegenüber den anderen Ländern Westeuropas eine ziemlich ungünstige Position ein. Die Zerstörungen des Ersten Weltkrieges schwächten die Industrie noch weiter.

Der Erste Weltkrieg senkte das Leistungsniveau der französischen Volkswirtschaft. Frankreich brauchte bis 1923, um seinen früheren Leistungsstand wieder zu erreichen.

Zwar hätte der Wiederaufbau die Möglichkeit zur strukturellen Erneuerung geboten, doch wurde diese anfänglich kaum wahrgenommen. Vielmehr legte man den Begriff "Wiederaufbau" allzu wörtlich aus, handelte es sich doch vor allem um die Wiederaufnahme der Produktion derselben Güter am selben Ort wie vorher. Zum Strukturwandel kam es erst in den zwanziger Jahren. Damals wuchs die französische Wirtschaft in einem Maße wie sonst keine Volkswirtschaft Westeuropas. Die Produktion konnte sich zwischen 1919 und 1929 mehr als verdoppeln, wobei die einzelnen Wirtschaftsbereiche höchst ungleich expandierten."

Insgesamt stieg die Produktivität, da zunehmend Wirtschaftszweige mit hoher Produktivität florierten. Hauptsächlich durch den vermehrten Einsatz von Technik im Produktionsprozeß, wodurch mit einer nur schwach zunehmenden Anzahl von Arbeitskräften die Produktion stark anstieg.

Schlüsselsektoren waren die Energiewirtschaft, vor allem in den Bereichen Elektrizität und Erdölindustrie, die Autoindustrie aber auch die Chemiebranche, durch die vermehrte Herstellung von Düngemitteln und Kunstfasern. Die Autoindustrie versechsfachte ihre Produktion von 40 000 Autos 1920 auf 254 000 im Jahre 1929. Allein die Hälfte von ihnen kam aus den beiden Werken Renault und Citroën. Die Expansion stützte sich auf technische Verbesserungen am Produkt wie an der Produktionsweise (Fließband) (Bild) und auf eine steigende Nachfrage.

 

5.2 Die US-Autoindustrie von 1918 - 1929

Nach Kriegsende war die US-Autoindustrie, welche von verschiedenen Kriegsaufträgen aus Europa vom ersten Weltkrieg profitierte, vor allem darauf bedacht, die Produktion auszuweiten.

Die Unternehmer wollten nach Kriegsende so schnell wie möglich expandieren, um Marktanteile zu sichern bzw. wett zu machen. Ford etwa investierte in einen Werkskomplex in Dearborn am River Rouge, an dem bereits 1916 begonnen worden war und welcher sogar ein Stahlwerk inkludierte. Mit Kreditaufnahmen von ca. 75 Millionen Dollar bewältigte er diese Investitionen und wollte damit auch noch die Minderheitsaktionäre, die Gebrüder Dodge, aufkaufen.

General Motors begann mit der Expansion im Jahr 1918. Nachdem Du Pont mit den Kriegsgewinnen Aktien von GM im Wert von 42,6 Millionen Dollar kaufte, waren genug Mittel vorhanden, um die Werke zu erneuern, bzw. auszubauen.

Der neuerliche Aufschwung war von massiven Preissenkungen begleitet, denn als bereits 1918 die Rohstoffeinschränkungen bemerkbar wurden, ermöglichten die zurückgehende Produktion und die steigende Nachfrage hohe Preise. Bisher konnte man die Produkte wegen der hohen Nachfrage noch zu hohen Kriegspreisen verkaufen. Diese notwendigen Preissenkungen verlangten aber auch nach rationelleren Fertigungsmethoden.

Doch im April 1920 brach der Markt plötzlich, wenngleich nur kurzfristig zusammen, was die Industrie dazu veranlaßte, ca. 85 % der Belegschaft freizusetzen.

Die Rezession dauerte von April 1920 bis Juli 1921. General Motors war bei den Preissenkungen zögerlicher als Ford, reduzierte dann die Preise aber bei der Marke Chevrolet um durchschnittlich 21,3 Prozent und forderte Ford zum Preiskampf.

Ford reagierte bereits 1920 mit sinkenden Verkaufspreisen und überstand diese kurze Krise am besten von allen. Um Verluste abzuwenden, wälzte er die Last auf seine rund 17.000 Händler ab, indem er ihnen im Jänner 1921 alle 125.000 auf Halde stehenden Wagen gegen Barzahlung lieferte. Im Jahr 1921 beherrschte er mit 55 % Marktanteil die US-Autoindustrie.

General Motors (GM) war nach der kurzen Rezession am Rand des Zusammenbruchs und erreichte nur einen Marktanteil von 12 %, was Pierre Du Pont, der mittlerweile 36 % des Unternehmens aufgekauft hatte, dazu veranlaßte, die Leitung von GM zu übernehmen. GM war am Markt allerdings mit zahlreichen Automarken vertreten, was sich erst später positiv auswirken sollte.

Durch diese Krise bereinigte sich der US-Automarkt von selbst. Vor allem Hersteller von Kleinserien und Luxuswagen erlitten schwere Verluste und mußten die Produktion einstellen.

Der erneute Aufschwung war nur von kurzer Dauer, denn bereits 1924 sank die amerikanische Produktion neuerlich um 12 %.

Gründe für den neuerlichen Rückgang waren zunehmende Schwankungen des Sozialprodukts in Abhängigkeit von den Konjunkturzyklen, weiters der Rückgang technischer Verbesserungen aber auch der niedrige Preis des Ford-T-Modells (Bild), mit welchem auch die Zahl derer zurückging, die noch kein Auto besaßen.

Die Aufgabe der Industrie bestand nun darin, den abnehmenden Erneuerungsbedarf durch höhere Qualität und eine größere Auswahl zu stimulieren. Neue Wettbewerbsstrategien in den Bereichen Management und Marketing wurden entwickelt.

Vor allem im Bereich Marketing übernahm André Citroën diese Grundüberlegungen, was ihm in Europa in den 20er Jahren im Bereich Werbung eine Vorreiterrolle einbrachte.

Für diesen Strukturwandel brauchten die Amerikaner jedoch einige Zeit länger als für die Wiederaufnahme der Produktion nach dem 1. Weltkrieg.

Um das Geschäft zu forcieren, wurde bei zahlreichen Marken der jährliche Modellwechsel eingeführt, der allerdings erst in den späten 50er Jahren völlig ausuferte und sogar in den westeuropäischen Industrienationen, vor allem von Opel (Bild) und Ford in Deutschland übernommen wurde.

Bereits ab 1921 bot der Luxuswagenerzeuger Cole jährlich ein neues Modell an. GM folgte 1923, Ford u. a. hingegen konnten mit ihrem einzigen produzierten Modell nicht schritt halten.

Neben der schwierigen Anpassung an das Ratengeschäft, 1920 wurden bereits ca. 65 % aller PKW und LKW durch Ratenzahlung finanziert, kamen auch noch geänderte Kundenwünsche auf die Industrie zu. Der Käufer war bereit, für ein geschlossenes und besser ausgestattetes Auto mehr zu bezahlen. So hatten 1919 etwa 10 %, aber 1925 bereits 56 % und 1927 sogar 85 % aller verkauften Wagen einen geschlossenen Aufbau. Diese Tatsache brachte für Ford erhebliche Nachteile, denn sein T-Modell war ausschließlich mit offenem Aufbau erhältlich.

Die bessere Ausstattung der Wagen, sinkende Preise und schnellere Modellwechsel (ausgenommen Ford), führten zu einem Ansteigen der Produktion über den natürlichen Erneuerungsbedarf hinaus.

Ford stand vor dem Problem, nach wie vor nur ein einziges Modell anzubieten und versuchte mit Preissenkungen und stärkerer Spezialisierung den Marktanteil zu halten, was ihm allerdings nicht gelang. So war sein Anteil im Jahr 1926 bereits auf 40 % gesunken, was trotzdem immerhin 1,6 Millionen Autos entsprach.

Bei General Motors verfolgte man eine andere Politik, um an den Marktführer Ford heranzukommen. Man hatte den Vorteil, dass man mit sieben Marken ein vielfältiges Programm anbot, von denen allerdings nur zwei, nämlich Buick und Cadillac, positiv wirtschafteten. Aus diesem Grund strukturierte man den bisherigen losen Zusammenschluß komplett neu. So versuchte man ein System der Koordination und interner Hierarchien zu schaffen. Man sah die Verbindung autonomer, dezentraler Abteilungen vor, welche einer zentralen Leitung unterstanden, die Entscheidungen von kurzfristiger und langfristiger Bedeutung fällen konnte. Neben verschiedensten Abteilungen, die sich um Entwicklung, Nachfrageforschung, finanzielle Kontrolle usw. kümmerten, wurden auch der Vertrieb, die Produktion und der Einkauf zentralisiert. Ab 1925 arbeitete dieses System reibungslos und wurde zum Modell für zahlreiche weitere Unternehmen. Man änderte vor allem die Angebotsstruktur, um sich nicht intern unnötige Konkurrenz zu schaffen, man bemühte sich um die Einführung von billigen Kleinwagen, ein Segment, welches hohe Stückzahlen versprach und in welchem GM bisher nicht tätig war, sowie um die Entwicklung von untereinander austauschbaren Teilen zur Kostenreduktion.

Aufgrund dieser Bemühungen und der Probleme, mit denen Ford konfrontiert war, konnte General Motors vor allem durch die Marke Chevrolet, zum größten US-Autofabrikanten aufsteigen und den Marktanteil von 18 auf 47 % verbessern.

Um die immer größer werdenden Probleme abzufangen, mußte Ford im Jahr 1927 seine Produktionsanlagen stilllegen, um einen Modellwechsel vorzunehmen. Durch die ständig forcierte Spezialisierung und die Verfolgung der Ein-Modell-Politik war eine Umstellung im laufenden Produktionsprozeß nicht mehr möglich.

Am 27. Mai 1927 wurde die Produktion des Ford T-Modells eingestellt und die Produktionsanlagen innerhalb von 7 Monaten auf das neue Modell, den Ford A, umgestellt. In dieser Zeit mußte Henry Ford große Verluste hinnehmen. Dadurch konnte Chevrolet die Vorherrschaft am US-Markt übernehmen und diese auch 1928 halten. Erst 1929 stand wieder Ford mit seinem A-Modell an der Spitze, wenngleich er von seinen Konkurrenten, u. a. auch Plymouth, stark bedrängt wurde.

Ford konnte mit dem A-Modell allerdings nicht mehr an den Erfolg des "T" anschließen, was neben der starken Konkurrenz, vielleicht auch daran liegt, wie Kritiker meinen, dass der Ford A lediglich ein etwas zeitgemäßeres T-Modell war, ohne tiefgreifende technische Änderungen.

Ford blieb auch weiterhin bei einem Einheitsmodell, verzichtete aber im Vergleich zum "T" auf ständige, durch Spezialisierung ermöglichte Preissenkungen. Die Zeit des Einheitsmodells war jedoch vorbei, was seine Konkurrenten etwas früher erkannten. Ford konnte so seine Marktanteile nicht mehr halten, was zum Sinken auf 31,3 Prozent im Jahr 1929 führte.

All diese Änderungen am Markt, sowie bei den beiden Marktführern Ford und GM, erleichterten den Aufstieg eines weiteren Mitbewerbers.

Walter Chrysler war in der Eisenbahnindustrie tätig und erwarb seine Automobil-Kenntnisse bei General Motors. Chrysler entstand aus der ursprünglich von Benjamin Briscoe 1910 gegründeten "United States Motor Company". Er versuchte, einen Verbund von Autofirmen aufzubauen. Chrysler avancierte zum drittgrößten Anbieter, ebenfalls mit zahlreichen Eigenmarken wie Plymouth, Dodge, De Soto oder Chrysler.

"Die Struktur der amerikanischen Automobilindustrie, für die zunächst das Vorhandensein einer großen, mehreren mittleren und vielen kleinen Firmen typisch war, hatte sich verändert. Jetzt wurde sie von wenigen Großunternehmen beherrscht. Deren Wachstum konnte allein auf Kosten der anderen zustande kommen, indem sie in allen Preisklassen der Konkurrenz die Kundschaft abspenstig machten. Im Mittelpunkt des Wettbewerbs standen nicht mehr nur die Preise, sondern auch die Produkte."

 

5.3 Die europäische Autoindustrie

In Westeuropa wuchs der Automarkt wesentlich langsamer und auch in geringerem Ausmaß als in den USA. Die meisten Länder konnten trotz der erstarkten Amerikaner, welche in Europa Fuß zu fassen versuchten, ihre eigene Automobilindustrie aufrecht erhalten. Vor allem durch hohe Zölle, strengere Steuersysteme, aber auch durch hohe Durchschnittseinkommen, verhinderte man die Übernahme des Marktes durch die Amerikaner.

In Europa entwickelte sich der Automobilmarkt nicht nur zahlenmäßig anders als in Amerika. Obwohl sich auch hier die Anzahl der Hersteller stark verringerte, waren in Europa noch immer viele kleine Hersteller von Luxuswagen und Kleinserien tätig.

Anders als in den USA schlossen sich hier keine Unternehmen zu Großkonzernen zusammen. Weiters entwickelte sich auch das Produkt selbst völlig anders als in den USA. Vermutlich durch eine differente Gesetzgebung und verschieden hohe Benzinpreise wurden in Europa kleinvolumige, leichte Wagen hergestellt, in den USA hingegen wurden große, großvolumige und gut ausgestattete Wagen bevorzugt.

In einem waren sich die Bemühungen auf beiden Kontinenten jedoch gleich. Das Automobil wurde zunehmend zum Massenprodukt, worauf die Hersteller mit standarisierten Automobilen und zunehmender Spezialisierung in der Produktion reagieren mußten, um weiterhin erfolgreich sein zu können.

In Europa versuchten die Hersteller mit den neuen Methoden wie Intensivierung der Arbeitsteilung, oder Entwicklung eines Massenmodells ähnlich erfolgreich zu werden. Die Produktivität blieb jedoch hinter der, der amerikanischen Massenproduzenten zurück, so benötigte man 1927 in Frankreich für die Herstellung eines Autos 300 Mann-Tage, in den USA hingegen nur 70.

 

5.3.1 Frankreich

Das führende Herstellerland war in Europa nach wie vor Frankreich. Es verfügte nach den USA über das beste Straßennetz. Weiters war die Vorreiterrolle vielen Käufern vom Land zu verdanken.

Der bisher größte französische Hersteller Renault konnte mit 25 % Anteil seine Position vor Peugeot, der etwa die Hälfte davon erreichte, behaupten. Der neu hinzugekommene Produzent Citroën stieg in Frankreich innerhalb weniger Jahre zur Nummer eins auf. Insgesamt machte der Marktanteil dieser drei Unternehmen 1929 in Frankreich etwa zwei Drittel aus. Der Anteil der ausländischen Marken blieb gering, darunter Fiat, Ford oder Morris, die Montagewerke in Frankreich unterhielten.

Mit den Ideen aus Amerika beschäftigten sich außer André Citroën auch andere Fabrikanten. So entsandte Renault um 1909 bis 1912 drei Ingenieure in die USA, um dort die Umsetzung dieser Ideen zu studieren. Louis Renault selbst reiste 1911 in die USA, um dort Ford und Taylor zu treffen. In Frankreich strebte man Umstrukturierungen in den Bereichen Unternehmensorganisation der eigentlichen Fabrik, der Direktion und den räumlichen Gegebenheiten an. Berliet übernahm als einer der ersten dieses System von Taylor, worauf die Differenzierung zwischen manueller und geistiger Arbeit zunahm und eine vermehrte Bürokratisierung in den Unternehmen einsetzte.

Was Europa in den 20er Jahren voraus hatte, das war die hohe Innovationsbereitschaft sowie die Begeisterung für den Motorsport, der zweifellos in Frankreich seinen Ursprung hat.

Durch die Stärke der Amerikaner, vor allem auch im Export, gingen die Exporte der französischen Hersteller stark zurück. Renault etwa mußte 1928 erstmals Verluste hinnehmen und entschloß sich daraufhin zum Neubau der Fabriksanlagen auf der Seine-Insel Seguin in Billancourt, um durch verbesserte Fertigungsmethoden wieder in die Gewinnzone zu gelangen.

 

5.3.2 Großbritannien

In Großbritannien hatten die amerikanischen Hersteller, allen voran Ford, anfangs starken Einfluß. Bis 1924 war Ford der führende Produzent. Doch auch hier kamen Probleme mit dem veralteten Modell T, aber auch aufgrund hoher Zollgebühren und Steuern.

General Motors war in Großbritannien mit der aufgekauften Firma Vauxhall präsent, Chrysler mit den Marken Maxwell und Dodge. Doch Mitte der 20er Jahre erstarkte die britische Eigenproduktion durch zunehmende Spezialisierung und marktgerechtere Produkte, als sie die US-Hersteller anboten.

Morris etwa erreichte mit 63.000 Stück im Jahr 1929 etwa die Größenordnung von Citroën. Im selben Jahr war der Anteil von Ford bereits auf 5,7 % geschrumpft. Marken wie Morris, Austin und Singer nahmen bereits 75 % ein.

Großbritannien wurde gegen Ende der 20er Jahre zu einem ernsten Konkurrenten für die drei wichtigsten französischen Hersteller.

5.3.3 Deutschland

Deutschland blieb nach dem ersten Weltkrieg hinter den anderen Industrienationen zurück. Eine Untersuchung von GM aus dem Jahr 1929 attestierte dem deutschen Automarkt etwa den Entwicklungsstand des amerikanischen von 1911.

Die Gründe für die Probleme dürften darin gelegen sein, dass der Mittelstand nicht genügend Kaufkraft besaß. Auch der Staat hatte daran Anteil, indem er den Straßenbau vernachlässigte und niedrige Einfuhrzölle einhob. Als Deutschland die Zollgebühren anhob, waren zahlreiche Hersteller u. a. Citroën, bereits im Land mit eigenen Betrieben ansässig. GM wiederum kaufte im Jahr 1929 80 % der Adam Opel AG, um auf den deutschen Markt Einfluß zu gewinnen.

Auch die Hersteller selbst brauchten lange, um Neuerungen, wie die Fließfertigung oder Austauschteile einzuführen.

 

5.3.4 Italien

In Italien konnten die Amerikaner kaum Fuß fassen. Die Industriebetriebe wurden durch staatliche Interventionen gestärkt, indem man z.B. Mussolini Werke stillegen ließ oder Verträge annulierte.

Fiat etwa erreichte im Jahr 1922 60,2 % Anteil am Neuwagenmarkt, bereits 1929 war dieser auf 73 % gestiegen. Im Jahr 1928 lag die Produktion von Fiat bei etwa 47.000 Autos, was 80 % der nationalen Gesamtproduktion entsprach und lag damit weit vor Lancia mit 3.000 Stück und Citroën Italia mit 2.000 Stück. Diese Zahlen dienen nur dazu, um die Stärke von Fiat am Heimatmarkt Italien zu verdeutlichen.

 

5.4 Die Entwicklung von Citroën vom Beginn der Automobilproduktion bis zum Ausbruch der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929

5.4.1 Die Einführung der Fließbandarbeit (Bild)

Citroën zielte mit seiner Entscheidung für einen preisgünstigen kleinen Wagen eindeutig auf den Massenmarkt. Um seine Ziele zu erreichen, benötigte er vor allem ein geeignetes Automobil, welches ja bereits gegen Ende des ersten Weltkrieges seine konkrete Form annahm. Weiters mußte sich Citroën über die in Amerika verbreiteten Produktionsmethoden Gedanken machen, welche Ford zu großen Erfolgen verhalfen. (Bild)

Für die Umstellung auf das völlig neue Produkt mußten die Fabrikationsanlagen umgebaut werden. Während des ca. sechsmonatigen Umbaus für die Autoproduktion nutzte André Citroën die Gelegenheit, um Henry Ford einen weiteren Besuch abzustatten (Bild) (Bild) und so dessen Fertigungsmethoden besser kennenzulernen. Während der Umbauzeit wurden bereits die ersten handgefertigten Prototypen erprobt.

Citroën hatte gegenüber seinen Konkurrenten den Vorteil, dass er bei der Planung des Produktionsablaufes praktisch von null an beginnen konnte und sich vorerst auch auf ein einziges Modell, wie Ford, konzentrieren konnte.

Seine Konkurrenten boten jedoch bereits zu Kriegszeiten ein stark diversifiziertes Produktprogramm an. Renault etwa erzeugte neben PKW und Kriegsgerät, auch LKW, Flugzeugmotoren oder Traktoren.

Vor allem mußte Citroën nicht auf bereits eingeführte Methoden Rücksicht nehmen, welche eventuell umstrukturiert hätten werden müssen.

Vielfach wird behauptet, Citroën hätte bereits ab 1919 die komplette Produktion auf Fließbandarbeit eingerichtet. Es gibt jedoch zahlreiche Fakten, die darauf hinweisen, dass vorerst nur Teile der Produktion nach diesen für Europa neuen Arbeitsmethoden ausgerichtet waren (Bild) (Bild), vielmehr wurde die Fließband-Fertigung sukzessive auf den gesamten Produktionsprozeß ausgedehnt. So existieren Fotos, auf welchen Holzrohkarosserien für den Typ A in einer Werkshalle zu sehen sind, an welchen teilweise gearbeitet wird, bzw. welche auf die Weiterverarbeitung warten. (Bild) Ein weiters Indiz dafür ist, dass die Fließbandarbeit in dieser von Automobiles Citroën herausgegebenen Firmendokumentation bis 1923 nicht erwähnt wird.

Auch Mikloweit weist in seinem Buch darauf hin, dass Teile der Fertigung noch nach herkömmlichen Methoden ausgerichtet waren, so z.B.: in den Betriebsräumen der Firma Mors.

Nach zwei voneinander unabhängigen Quellen wurde das erste vollautomatische Fließband mit einer Länge von ca. 50 Metern im Jahr 1923 in der Fabrik am Quai de Javel (Bild) installiert. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden die zu bearbeitenden Güter noch händisch oder mit Unterstützung von Maschinen zum nächsten Arbeitsplatz weitergeleitet, dies zeigt auch ein Foto, welches Wolgensinger veröffentlichte.

Es kann bezweifelt werden, dass es vor Citroën andere Hersteller in Europa geschafft haben, komplett auf Fließbandarbeit umzustellen, denn die Erzeugung von Holzrahmen und Holzrohkarosserien, damaliger Standard, erforderte einen erheblichen Arbeitsaufwand, welcher nicht am Fließband zu bewerkstelligen war. Bei der Produktion von technischen Komponenten, bzw. bei der Endmontage ist diese Arbeitsweise von Anfang an schon vorstellbar. Der gesamte Produktionsprozeß konnte zweifellos erst durch die Einführung von Ganzstahlkarosserien am Fließband geschehen.

Schrader hingegen geht davon aus, dass Citroën bereits 1919 das Fließband eingeführt hat und seine Konkurrenten, Berliet 1920, Renault 1922 und später auch Peugeot diesem Beispiel folgten. Berücksichtigt man die oben dargestellten Tatsachen und auch jene, dass Citroën nicht auf vorhandene Fabrikationseinrichtungen zurückgreifen mußte, so kann man davon ausgehen, dass hier wohl vor allem die erfolgte Arbeitsteilung und die Tätigkeiten in Montage- und Endfertigungsbereichen gemeint sind.

Eine Anmerkung zu diesem Thema von Schweitzer, bekräftigt diese Annahmen. Schweitzer schreibt, dass es mit Fotos nachgewiesen ist, dass nach dem Motoreinbau das Auto auf Holzschienen gestellt wurde und durch die Arbeiter selbst fortbewegt wurde, gleiches gilt für die Endmontage. In den anderen Abteilungen war dieses "Fließband" mit Sicherheit noch nicht installiert.

Ohne Zweifel war jedoch André Citroën bemüht, so schnell wie möglich die gesamte Fertigung an der Fließbandmethode zu orientieren, denn nur so konnten die Kosten für teures, ausgebildetes Personal eingespart und der Ausstoß erhöht werden.

Da Citroën im Jahr 1924 der erste Automobilhersteller Europas war, der diese Ganzstahlkarosserie einführte, darf man annehmen, dass Citroën dadurch die Möglichkeit erhielt, das gesamte Auto am Fließband erzeugen zu lassen (8).

 

5.4.2 Die Überlegungen Fords zur Großserienproduktion

Da André Citroën bereits 1912 und ein zweites Mal schon 1918 Henry Ford in Detroit Besuche abstattete (Bild), er weiters die amerikanischen Arbeitsmethoden in Europa populär machte und sich bereits im Ersten Weltkrieg mit der Zerlegung des Produktionsablaufes in einzelne Arbeitsschritte befaßte, läßt sich die Idee der Spezialisierung wohl am besten mit den Gedanken von Henry Ford darstellen. Ein weiterer Grund dafür ist zweifellos, dass Ford dem bis 1913 eher noch unpopulären Fließband zum Durchbruch verhalf.

Über die Arbeitsabläufe vor der Zerlegung in einzelne Arbeitsschritte und vor der Einführung der Fließfertigung schrieb Ford: "Meist machte ein und derselbe Arbeiter sämtliche Verrichtungen, die zur Herstellung eines kleinen Teiles erforderlich waren. Das rasche Wachstum und Tempo der Produktion machte jedoch sehr bald das Ersinnen neuer Produktionspläne erforderlich, um zu vermeiden, dass die verschiedenen Arbeiter übereinander stolperten."

Daraus ergab sich die Notwendigkeit, die Arbeit stärker zu zerlegen, worauf sich bald Erfolge einstellten: "Der erste Fortschritt in der Montage bestand darin, dass wir die Arbeit zu den Arbeitern hinschafften, statt umgekehrt. Heute befolgen wir zwei große allgemeine Prinzipien bei sämtlichen Verrichtungen - einen Arbeiter, wenn irgend möglich, niemals mehr als nur einen Schritt tun zu lassen und nirgends zu dulden, dass er sich bei der Arbeit nach den Seiten oder vornüber zu bücken braucht." (Bild)

Ford mußte sich über die Zerlegung der Arbeit in einzelne Schritte allerdings keine grundlegenden Gedanken mehr machen. Grundsätzliche Gedanken und Prinzipien zur Arbeitsteilung wurden bereits im 18. und 19. Jahrhundert, u. a. vom Engländer Adam Smith niedergeschrieben. Ford mußte diese Ideen lediglich auf die Produktion der Autoteile umlegen.

Ford meinte, dass der Großteil der Arbeiterschaft Arbeiten wünscht, bei denen nicht gedacht werden mußte, sondern die Arbeit einzig auf Handeln konzentriert werden konnte.

André Citroën war sich allerdings der negativen Auswirkungen der eintönigen Serien- bzw. Fließbandfertigung bewußt. Er merkte zu dem bekannten Stecknadelbeispiel von Adam Smith, welcher die Erzeugung von Stecknadeln in 18 Teilarbeiten zerlegte, an, wie trist es für einen Arbeiter sein mußte, ständig beispielsweise nur den 18. Arbeitsschritt auszuführen.

Aus denselben Gedanken stellte Henry Ford folgende Grundregeln auf:

"1. Ordne Werkzeuge wie Arbeiter in der Reihenfolge der bevorstehenden Verrichtungen, so dass jeder Teil während des Prozesses der Zusammensetzung einen möglichst geringen Weg zurückzulegen hat.

2. Bediene dich der Gleitbahnen oder anderer Transportmittel, damit der Arbeiter nach vollendeter Verrichtung den Teil, an dem er gearbeitet hat, stets an dem gleichen Fleck - der sich selbstverständlich an der handlichsten Stelle befinden muß - fallen lassen kann. Wenn möglich, nutze die Schwerkraft aus, um den betreffenden Teil dem nächsten Arbeiter zuzuführen.

3. Bediene dich der Montagebahnen, um die zusammenzusetzenden Teile in handlichen Zwischenräumen an- und abfahren zu lassen."

Aus diesen Überlegungen und Änderungen im Produktionsablauf ergab sich ein weiterer Vorteil für die Hersteller. Die Denkarbeit und die Bewegungen des Arbeitenden konnten auf ein Mindestmaß reduziert werden, indem der Arbeiter nur eine Tätigkeit, möglichst mit einer Bewegung verrichten konnte. Diese Tatsache führte Ford zu einer heute etwas radikal anmutenden, wenngleich sicherlich der Realität entsprechenden, Aussage: "Die große Masse der bei uns angestellten Arbeiter ist ungeschult; sie lernen ihre Aufgabe innerhalb weniger Stunden oder Tage. Haben sie sie nicht innerhalb dieser Zeit begriffen, so können wir sie nicht gebrauchen. Wir haben aber auch Arbeiten, die keinerlei Kraft erfordern - Arbeiten, welche Körperkraft anbelangt, von einem dreijährigen Kinde verrichtet werden könnten.

 

5.4.3 Die Umsetzung von Fords Ideen bei Citroën

Dass André Citroën von Amerika und dessen Erfolgen, vor allem im Industriesektor, begeistert war, zeigte sich auch beim Empfang von Charles Lindbergh, welcher in seinem Flugzeug "Spirit of Saint Louis" den Atlantik überquerte.

Nachdem Lindbergh die Fabriksanlagen von Citroën besichtigte (Bild), hielt André Citroën eine Ansprache vor der anwesenden Presse und Belegschaft, in der es sinngemäß übersetzt hieß: "Sein Flugzeug heißt "Spirit of Saint Louis", es sollte besser "Spirit of Detroit" heißen, Detroit, die Stadt des Explosionsmotors, wo die Ingenieure und Arbeiter mit Erfolg eine derart hohe Stückzahl produzieren, dass fast jeder Arbeiter sein Auto besitzt. Und Detroit läßt mich (André Citroën) auch an die Mutter Lindberghs´ erinnern, die dort wohnt."

Dieser Auszug aus einer Rede von André Citroën verdeutlicht auch sein Interesse an der Massenmotorisierung. Er wollte das Automobil von einem teuren, für exklusive Gesellschaftskreise vorbehaltenen Produkt zu einem Gebrauchsgegenstand für Jedermann machen. Diese Idee bestätigt sich auch in einem für ein Buch verfaßten Vorwort, welches Schweitzer 1992 auszugsweise zitierte. Citroën schreibt, dass man schnell, gut und ökonomisch produzieren muß, damit die produzierten Güter für eine möglichst große Zahl von Konsumenten erschwinglich werden. (Bild)

Obwohl Citroën 1919 mit großer Wahrscheinlichkeit noch nicht vollständig auf Fließbandarbeit eingerichtet war, wie oben dargestellt, kann man jedoch mit Sicherheit behaupten, dass Citroën das erste Großserienauto Europas produzierte, welches im Vergleich zur Konkurrenz billiger war und noch dazu komplett ausgestattet, für 1919 ein Novum. (Bild)

So verdeutlicht Ford, dass er zwar bereits am 1. April 1913 die erste Montagebahn für die Zusammensetzung von Schwungradmagneten in Betrieb genommen hatte, aber nicht die gesamte Fertigung nach dieser Methode ausgerichtet war. Er betonte, dass, erst wenn sich neue Methoden als besser erwiesen hätten, er zu einschneidenden Umänderungen bereit wäre.

Im Jahr 1919 dürfte es noch einige Probleme gegeben haben, da die Jahresproduktion lediglich 2.810 Wagen betrug. So geht Mikloweit auf diese Anfangsprobleme näher ein: "(...) er beging nicht den Fehler, sich einem gänzlich neuen Fabrikationssystem ohne Absicherung auszusetzen. Citroën kalkulierte wohlweislich Anlaufschwierigkeiten ein. Und es galt in der Tat zahlreiche Schwachstellen in der Fließbandproduktion zu analysieren, für Abhilfe zu sorgen und die Fertigung zu perfektionieren. André Citroën überließ dies nicht allein seinen Abteilungsleitern, sondern kümmerte sich persönlich um viele Fragen der Qualitätskontrolle."

Trotz der anfänglichen Einmodell-Politik machte Citroën nicht die gleichen Fehler wie Ford, welcher durch diese Art der Produktpolitik in Schwierigkeiten geriet. Citroën reagierte rechtzeitig nach erfolgter erfolgreicher Einführung des Typ A mit der teilweise zusätzlichen Auflage von neuen, verbesserten Automobilen.

5.4.4 Konflikte mit der Arbeiterschaft durch die Einführung des vollautomatischen Fließbandes

Die zunehmende Spezialisierung in der Industrie und die damit einhergehende Monotonisierung der Arbeit, hier am Beispiel der Autobranche gezeigt, brachte naturgemäß auch Probleme mit sich. Obwohl zahlreiche Unternehmer darauf hinwiesen (siehe weiter oben das Zitat von André Citroën) und vor möglichen Problemen mit der stark steigenden Zahl von ungelernten Arbeitern warnten, wurde die Rationalisierung und die Kostenreduktion (allen voran Ford) weiter vorangetrieben und die Arbeit für den einzelnen Arbeiter in der Fabrik einfacher und eintöniger.

Dadurch entstanden Konflikte mit der Unternehmensleitung, welche durch Meinungsverschiedenheiten, wie etwa über die Entlohnung, noch verstärkt wurden und zu Streiks von Teilen oder sogar der gesamten Belegschaft führten.

Auch das Unternehmen Citroën war vor allem in den Jahren 1924, 1927 und 1933 mit Arbeitskonflikten konfrontiert. Daneben gab es auch zahlreiche Schwierigkeiten in Teilen des Unternehmens, was ich hier jedoch nicht explizit betrachte, da Konfrontationen zwischen der Unternehmensleitung und einigen Mitarbeitern in großen Unternehmen wohl des öfteren vorkommen. Diese partiellen Streiks wurden hauptsächlich durch differierende Gehaltsvorstellungen oder Auflehnungen gegen die Fließbandarbeit ausgelöst, hingen aber auch oft mit den teilweise schlechten Arbeitsbedingungen zusammen.

Die Frage lautet, wodurch Generalstreiks eigentlich ausgelöst werden. Es ist zweifellos ein Zusammenspiel der Arbeit bzw. des Arbeitsprozesses an sich, den Vorstellungen der Unternehmensleitung und der Art der Diskussion und Organisation der Arbeiterschaft.

Allerdings, warum kam es in den 20er Jahren bei Citroën zu zwei das ganze Unternehmen erfassenden Generalstreiks, wo hingegen diese bei Renault, Peugeot und Berliet nicht zum Ausbruch kamen? (Von kleineren streikenden Gruppen abgesehen) Es dürfte an spezifischen Tatsachen des Unternehmens Citroën, der Unternehmensleitung und vielleicht auch an einer besseren Organisation der Arbeiterschaft bei Citroën gelegen sein.

Beide Streiks endeten ohne Sieg der Arbeiterschaft unter Einschaltung der CGTU (Fabriksarbeiterverband) und/oder der kommunistischen Partei.

 

5.4.4.1 Der Generalstreik 1924, höherer Ausstoß durch das Fließband bei gleichbleibenden Löhnen

Obwohl André Citroën vor der Tristesse der zu starken Spezialisierung warnte, konnte er bei der Einführung der Fließbänder im Jahr 1924 den ersten großen Konflikt innerhalb des Unternehmens nicht abwenden.

Ausschlaggebend war die Einrichtung des ersten Fließbandes in Javel. Durch die schnellere Montage wollte man die Preise der Autos um bis zu 50 % senken und um dies zu ermöglichen, den Ausstoß verdoppeln. Die Arbeiterschaft hätte dadurch wesentlich mehr produzieren müssen, was aber durch die einfacheren Tätigkeiten und Handgriffe erleichtert wurde. Die Grundaussage lautete also: Mehr Arbeit bei gleichem Lohn.

Die Metallarbeiter und gelernten Arbeiter legten deshalb im Februar 1924 die Arbeit nieder, worauf sich der Streik schnell auf die ganze Fabrik ausweitete.

André Citroën empfang persönlich die Delegierten, um über einen Kompromiß zu diskutieren. Vorerst ohne Erfolg erreichte man schließlich am 9. Februar zwei Kompromisse - keine Sanktionen für die Streikenden sowie etwas höhere Löhne. In den von Schweitzer zitierten Quellen fanden sich jedoch keine Angaben über die Art des zugesicherten Lohnes, ob es sich um einen höheren Stundensatz oder um einen Stücklohn handelte.

Montag, den 11. Februar wurde die Arbeit wieder aufgenommen. Zwei Tage später wurden in der Fabrik jedoch Plakate aufgehängt, auf denen die Geschäftsleitung verlautbarte, dass die Zusicherungen vom 9. Februar wieder aufgehoben wurden.

Der Personaldirektor Colonel Lanty empfing die Delegation der Mitarbeiter am Freitag und bekräftigte die Rücknahme, der in der Vorwoche gemachten Zusicherungen. Die Arbeiterschaft reagierte darauf mit sofortigem Streik.

Dadurch standen die Bänder eine weitere Woche still, der gesamte Arbeitskampf dauerte sogar bis 11. März 1924, dem Datum, an dem die Metaller-Vereinigung die volle Wiederaufnahme der Arbeit anordnete.

 

5.4.4.2 Der Generalstreik 1927, ein neues Lohnsystem und zu hohe Mitarbeiterzahlen

Bereits im Jahr 1927 kam es bei Citroën zu neuerlichen Ausschreitungen. Das Unternehmen expandierte und rationalisierte zugleich. Zusätzlich wurden noch rund 10.000 Arbeiter aufgenommen, um den Ausstoß zu erhöhen, aber auch um Druck auf die Belegschaft auszuüben. (z.B. durch Konkurrenzdenken) Weiters wurde etwa um Februar/März 1927 ein neues Lohnsystem eingeführt, nach welchem die Mitarbeiter anteilsmäßig entlohnt werden sollten, was von den Betroffenen aber strikt abgelehnt wurde.

Lediglich in der Fabrik St.-Ouen (Bild) reagierten anfangs radikale Gewerkschafter darauf mit Forderungen an die Firmenleitung.

Am 20. April 1927 trat man dort in den Ausstand, an dem sich auch die Fabriken Gutenberg (Bild) und Javel beteiligten. Vier Tage später einigte man sich innerhalb der Arbeiterorganisation, den Streik auf alle Fabriken auszuweiten. Einen Tag später, am 25. April, beschloß man, alle Bänder für zwei Tage stillzulegen.

Diese Aktionen waren nur mäßig erfolgreich, obwohl die Unternehmensleitung die Anhebung einiger Löhne zusicherte. Der Sieger war eindeutig das Unternehmen. Die damalige Presse sprach von bewußt herbeigeführten Streiks, um überzählige Mitarbeiter entlassen zu können, da das Unternehmen nach Streikende mit Entlassungen reagierte. 250 organisierte Mitarbeiter, 622 aus der Fabrik St.-Ouen und nach einer Zählung des Innenministeriums 12.000 bis zum Juli 1927.

Auch beim zweiten Generalstreik ging es hauptsächlich um die Entlohnung, weniger um die neuen Arbeitsmethoden, auch wenn Arbeitsmethoden und Lohnsystem eng miteinander verbunden waren.

 

5.4.5 Die Expansion des Unternehmens Citroën

Citroën war in den Jahren bis 1929 sehr erfolgreich tätig, was die Produktionszahlen beweisen. Diese stetige Steigerung der Produktion bedurfte einer Vergrößerung der Betriebsstätten von 198.000 m2 im Jahr 1919 auf 850.000 m2 im Jahr 1929. Die Zahl der Arbeitnehmer stieg in dieser Zeit von 4.000 auf etwa 32.000 Personen, und dies trotz zunehmender Mechanisierung, was das Ansteigen der Anzahl der eingesetzten Maschinen verdeutlicht, welche von 3.450 auf 15.760 Stück anstieg. Noch stärker betont wird die zunehmende Spezialisierung und die Etablierung am Markt am Output, welcher von 2.810 Wagen im Jahr 1919 (15,6 % der französischen Produktion) auf bis 102.891 Autos im Jahr 1929 (42 % der französischen Gesamtproduktion) anstieg.

Um diese Leistungen erbringen zu können, mußte das Unternehmen expandieren. Man bediente sich dabei einer Methode, welche heute in der Automobilindustrie eine Selbstverständlichkeit ist. Die einzelnen, im Laufe der Jahre dazugekommenen Fabriksanlagen, wurden auf die Produktion gewisser Bauteile spezialisiert.

Als Citroën die Herstellung der verschiedenen Komponenten in andere, teilweise benachbarte Fabriken auslagerte, konnte er bereits auf Erkenntnisse Fords` zurückgreifen. Ford begann damit, das gesamte Automobil in einer Fabrik herzustellen. Als er jedoch vermehrt Teile selbst produzierte, anstatt sie bei Zulieferern einzukaufen, machte er die Erkenntnis, dass nicht alles in einer Fabrik erzeugt werden mußte. Er richtete Abteilungen ein, die jeweils nur einen einzigen Teil erzeugten, diese allerdings, um dem Transportproblem zu entgehen, eng beieinander lagen.

 

5.4.5.1 Der Stammsitz am Quai de Javel, Paris (Bild)

Citroën hatte für den Ausbau des Automobilwerks vor allem die Granatenfabrik am Quai de Javel zur Verfügung. Obwohl Mors noch 1921 einen großvolumigen Wagen vorstellte, wurde schon bald ein Teil dieser Lokalitäten übernommen und dort eine Versuchs- und Forschungsabteilung eingerichtet. Die Zahnradfabrik folgte dem Ausbau des Automobilwerkes und produzierte sämtliche Zahnradverbindungen für die Hinterachsen (Antriebsachse).

Anfangs diente die Fabrik am Quai de Javel als Hauptanlage, in der der Großteil des Typ A produziert wurde. (Bild) (Bild) Durch die Schaffung von Zulieferwerkstätten war man in Javel ab 1924 auf die Endmontage (Bild) spezialisiert, einschließlich Karosseriebau und Lackiererei (Bild). Die Struktur der ehemaligen Granatenfabrik hatte sich grundlegend geändert, die im Krieg notwendigen Sozialräume wurden durch Laboratorien adaptiert, die dort eingerichtete große Kantine in eine Stanzerei umgebaut und das noch brachliegende Gelände mit für die Automontage notwendigen Gebäuden bebaut. (Bild)

Javel war aufgrund vorhandener Infrastruktur ideal gelegen, denn die Seine mit dem Hafen sowie ein Bahnhof (Bild) waren in unmittelbarer Nähe.

Javel wurde im Laufe der ersten Jahre zunehmend erweitert, um die Wege innerhalb der Produktionsstätten möglichst gering halten zu können. (Bild)

Der Plan von 1920 sieht in der Nähe der Rue Leblanc ein Gebäude mit der Aufschrift "Caoutchouc" vor. Dieses war zu Kriegszeiten noch brachliegendes Gelände und wurde 1924 als Ersatzteillager verwendet. Die Bezeichnung "Caoutchouc" hat allerdings nichts mit Reifenproduktion zu tun, worauf man durch dieses Wort schließen könnte, möglicherweise hatte man das ursprünglich vorgesehen. Weiters befand sich dort unter zwei überdachten Plätzen ein kleiner Hof, in welchem verschiedene Tests mit den Wagen gefahren wurden. (Bild)

Zum besseren Verständnis der Lage der Fabrik am Quai de Javel dient auch jeder gängige Stadtplan von Paris. Zwischen den Straßen Quai André Citroën (ehemals Quai de Javel), Rue Balard und Rue Saint Charles im 15. Pariser Arrondissement befand sich dieses bis in die späten 80er Jahre genützte Areal. (Bild)

 

5.4.5.1.1 Der Arbeitsablauf in Javel

Die Rohmaterialien wurden bei genau definierten Werkstoren angeliefert, lediglich die für den Produktionsprozeß notwendige Kohle wurde direkt zu den Verbrauchern gebracht.

Metalle wurden anschließend in die Schmieden gebracht, wo sie ihrer Art entsprechend weiterverarbeitet wurden, also in die Stanzerei oder Gießerei. Spezielle Legierungen fertigte man bei Citroën zu dieser Zeit noch selbst. Die vorbereiteten Metallteile kamen Richtung "Chaix", wo diese sortenrein weiterbearbeitet wurden und anschließend zu den Bestimmungsorten, wie etwa "Atelier Balard" oder "Chaix", in der Fabrik transportiert wurden. In "Chaix" wurden die Metallteile einer weiteren Bearbeitung unterzogen.

Im "Atelier Balard" wurde das Chassis der Autos zusammengebaut. Bevor die Karosserie montiert wurde (Bild), kam das Chassis nochmals nach "Chaix", um dort fertiggestellt zu werden. Die Karosserien wurden, vom eigentlichen Prozeß etwas abgelegen, in der "Menuiserie" gefertigt. Die "Menuiserie" war im Prinzip eine Großtischlerei, wo die Holzgestelle gebaut und diese mit den vorgefertigten Blechen versehen wurden. Das dafür notwendige Holz war außerhalb in Issy-les-Moulineaux gelagert.

Anschließend rollte der Wagen in die Lackiererei. Daneben befanden sich Abteilungen, die sich mit der Ausstattung der Wagen beschäftigten. Daraufhin kamen die Wagen in die Endfertigung, wo letzte Lackarbeiten erledigt wurden und man Glasteile einsetzte.

Zwar war der Ablauf in der Fabrik klar angeordnet, (Balard - Karosserie - Lackierung - Ausstattung - Endmontage) und mit Hilfe eines Planes auch einigermaßen leicht zu verfolgen, trotzdem blieb jedes Gebäude klar getrennt vom benachbarten Fabriksteil, oder gar vom nachfolgenden Fertigungsbereich. So war die Anlage teilweise sogar durch Eisenbahnschienen getrennt, welche mitten durchs Werksgelände führten.

Bis zum Jahr 1924 wanderten die Fabriken zunehmend in die Vororte von Paris, wodurch in Javel die Endmontage ausgebaut wurde.

Man arbeitete zu dieser Zeit bereits auf zwei Etagen mit automatischen Fließbändern. Citroën gruppierte aber auch um die zunehmend mit der Endmontage befaßte Fabrik einige Zulieferfabriken in unmittelbarer Nähe. Den Höhepunkt der Spezialisierung erreichte man wohl 1933, als am Hauptsitz in Javel nur noch die Endfertigung der Automobile vorgenommen wurde.

 

5.4.5.2 Levallois

Ende 1921 wurde zusätzlich in Levallois (Pariser Vorort) die Fabrik des Autoproduzenten Clément Bayard gepachtet, wo ab 1922 der Citroën 5 CV (Bild) produziert wurde. Weiters war diese Fabrik für die Fertigung von Karosseriezubehör und Lagern verantwortlich. 1929 wurde sie schließlich endgültig erworben. Schweitzer notierte zur Fabrik Levallois, dass dort nach Einstellung des 5 CV hauptsächlich Kleinteile wie Schrauben und Muttern (1927 etwa 12 Millionen pro Monat) erzeugt, aber auch viele andere Kleinteile, wie Scheibenwischer und andere Elektrikteile gefertigt wurden.

 

5.4.5.3 Suresnes

Ebenfalls im Jahr 1922 nahm man die Arbeit in Suresnes (Pariser Vorort) auf, wo bis 1926 die Schmiede angesiedelt war, welche dann nach Clichy verlagert wurde. Ab 1926 wurden in Suresnes Halbkettenfahrzeuge (Bild) gebaut.

 

5.4.5.4 Saint Charles

Bereits ein Jahr später nahm man im auf die Erzeugung von Getrieben spezialisierten Werk Saint Charles (15. Pariser Arrondissement) die Arbeit auf.

Saint Charles lag im Norden der Anlagen von Javel an der rue St. Charles, wo sich zu Beginn eine von Citroën eingerichtete Reparaturwerkstatt (Bild) befand. Dort wurden anfangs fehlerhafte Autos einer Revision unterzogen, aber auch Reparaturen für Kunden ausgeführt.

 

5.4.5.5 Saint Quen

André Citroën kaufte 1924 von der in Philadelphia ansässigen Firma Budd Manufacturing Company das Patent und Know-how, um schnell herzustellende, leichte Ganzstahlkarosserien produzieren zu können. Der im selben Jahr präsentierte Citroën "B 10" (Bild) war das erste Automobil Europas, welches mit dieser Technologie erzeugt wurde. Bisher wurden die Holzkarosserien mit Blechteilen verkleidet, wodurch man lediglich für kleine Karosserieteile wie z. B. Kotflügel Pressen benötigte.

Durch diese neue Methode der Karosserieherstellung mußte neuerlich Platz geschaffen werden, wo man diese Teile fertigen konnte.

So errichtete man in Saint-Ouen, einem Pariser Vorort, eine Anlage, welche mit ca. 200 Pressen ausgestattet war, die mit bis zu 1.400 Tonnen Druck arbeiteten. Die Fabrik umfaßte 46 Tiefziehpressen, welche automatisch bestückt wurden, weiters zahlreiche leichtere Pressen für die Herstellung von kleineren Blechen.

Saint-Ouen bestand Anfangs aus zwei großen Hallen mit Abmessungen in der Größe von 18 x 200 bzw. 180 x 70 Metern. Die Länge dieser Gebäude ermöglichte die Arbeit am Band bzw. in einer Linie. Das größere Gebäude enthielt die Stempel- und Matrizen-Erzeugung und im zweiten Gebäude waren die oben erwähnten Pressen untergebracht.

Am Gelände des Preßwerkes Saint-Ouen wurde im Jahr 1992 das Institut Citroën eröffnet, wo die Citroën-Schulungspolitik bestimmt wird, die Mitarbeiter des Vertriebsnetzes ausgebildet werden und insgesamt 40 % des internen Schulungsbedarfs in allen Fachgebieten absolviert werden.

 

5.4.5.6 Les Epinettes (Bild)

Ebenfalls im Jahr 1924 nahm man in Les Epinettes die Arbeit auf, wo vor allem Federn erzeugt wurden. Ab 1928 wurde diese Fabrik mit Pressen ausgestattet und ergänzte die Anlage in Saint-Ouen mit 43 weiteren Pressen, welche Bleche mit einem Druck von 1.400 bis 2.000 Tonnen herstellten.

 

5.4.5.7 Clichy (Bild)

Ab 1924 wurde in Clichy, (Pariser Vorort, d. Verf.) westlich von Saint-Ouen, auf 146 000 m3 (richtig müßte es hier Quadratmeter heißen, d. Verf.) die "modernste Schmiede und Gießerei Europas" errichtet, mit riesigen Hallen und breiten Fahrbahnen, die entsprechend einer rationellen Arbeitsfolge ausgelegt waren. Zur Bereitstellung des Formsands in der Gießerei hatte Citroën 1923 in der Nähe von Paris eine Sandgrube gekauft. Die Errichtung von Clichy, der damals modernsten Gießerei Europas, dauerte etwa zwei Jahre und kostete 300 Millionen Francs.

Automobiles Citroën beschreibt die Aufgaben von Clichy noch etwas exakter. So waren in dieser auf Grauguß spezialisierten Gießerei auch ein Preßwerk und eine Gummiteileerzeugung untergebracht. Bald nahm man aber auch die Erzeugung von Guß-Legierungen und Alugußteilen auf. In den 80er Jahren wurden die Arbeiten zunehmend nach Charleville, wo ein neuer Industriekomplex entstand, ausgelagert und in Clichy vermehrt Entwicklung betrieben. 1985 wurde der Betrieb Clichy endgültig stillgelegt.

 

5.4.5.8 Grenelle (Bild)

1925 wurde am Quai de Grenelle, im 15. Pariser Arrondissement, die Fertigung von Achsen, Differentialen und Lenkungsteilen aufgenommen.

Die Fabrik in Grenelle wurde 1972 geschlossen und die Produktion in die neuere Anlage in Caen verlegt.

 

5.4.5.9 Gutenberg (Bild)

Im folgenden Jahr wurde in der Fabrik "Gutenberg" (15. Pariser Arrondissement) mit der Produktion von Motoren und Getrieben begonnen.

Ab 1932 wurde in Gutenberg ein vollautomatisches Fließband eingerichtet. Da das Gebäude zu kurz war, um die Arbeiten in einer Linie durchführen zu können, wurde das Fließband in Serpentinen angelegt.

Die Fabrik Gutenberg wurde im Jahr 1979 stillgelegt und die dort ansässige Produktion in die neuere Anlage in Trémery integriert.

 

5.4.5.10 Froncles

1927 erwarb André Citroën das Hüttenwerk Froncles, welches ab 1919 der Hauptlieferant für Schwarzblech zur Autoherstellung war. Dieses Unternehmen wurde ursprünglich 1757 gegründet und erst im Jänner 1981 von Citroën wieder an einen Zulieferer namens "Cokeril" verkauft.

Vergleicht man die bereits ab 1921 forcierte Spezialisierung der einzelnen Fabriken, welche im Unterschied zu heute noch auffallend nah beieinander lagen, mit der aktuellen Unternehmensstruktur, so zeigen sich eklatante Parallelen. So gibt es auch heute noch Betriebe, die lediglich für die Endfertigung vorgesehen sind und solche die für die Produktion von einzelnen Komponenten ausgestattet sind.

 

5.4.6 Die Finanzierung des Unternehmens bis 1929

In den 20er Jahren war die Finanzierung von Investitionen relativ einfach. Die Kurse an der Börse entwickelten sich sehr gut, wodurch die Anlage in Form von Aktien beliebter wurde. Betrachtet man die Emissionen an der Pariser Börse unter der Beachtung eines konstanten Wertes, war deren Summe zwischen 1920 und 1929 doppelt so hoch als zwischen 1901 und 1910.

Vor dem ersten Weltkrieg war die Selbstfinanzierung, bzw. die Reinvestition der Gewinne eine Selbstverständlichkeit. 1928/29 etwa, reinvestierte Renault nur mehr lediglich 15 % des Bruttogewinnes. Citroën stützte sich noch stärker auf Kapital von außen.

 

5.4.6.1 Die Finanzierung des Privatunternehmens Citroën

Über die Finanzierung des Unternehmens bis zum Jahr 1924, als das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, gibt es praktisch keine zugänglichen Informationen. Es steht jedenfalls fest, dass das Vermögen der Familie Citroën und deren Kreditwürdigkeit enorm gewesen sein muß, wenn man bedenkt, dass André Citroën bis 1924 warten konnte, also 9 Jahre lang, um das Unternehmen an der Börse zu plazieren und damit anonymes Kapital ins Unternehmen einzubringen.

Im Jahr 1920 wurde, um die französische Autoindustrie finanziell zu fördern, die SADIF (Société de Crédit à l`industrie automobile) gegründet. Mitgründer waren Adolphe Clément-Bayard, André Boas (sein Sohn Alfred war ab 1912 für Citroën tätig), aber auch André Citroën und dessen Vertrauter Georges-Marie Haardt (Bild). Das Ziel war, damit die auf Lager liegenden Autos, sowie den Kreditkauf zu finanzieren. Die Hintergründe waren verschiedener Natur, auch die Teilhaber wechselten ständig. Diese Gesellschaft gab Sichtwechsel aus, die durch auf Halde stehende Wagen gesichert waren. Die Banque de France rediskontierte diese Wechsel, wodurch genügend Kapital in den Unternehmen zur Verfügung stand. 1922 nahm André Citroën für solche Finanzierungen 45 Millionen Francs in Anspruch. Auch andere Hersteller, wie etwa Renault, bedienten sich solcher Finanzierungsformen.

 

5.4.6.2 Die Umwandlung in die Aktiengesellschaft "Société Anonyme André Citroën"

Trotz neuer Kapitalgeber versuchte André Citroën weiterhin das Unternehmen praktisch alleine leiten zu können. Dies zeigt sich vor allem in den Personen, welche er nach den beiden markantesten Umstrukturierungen dieser Zeit, in der Führungsspitze versammelte.

Dies geschah zu der Zeit, als Citroën intensiv in neue Modelle, aber vor allem in neue Technologien und deren Umsetzung in der Produktion investierte. Es darf jedoch auch die Verdoppelung der Jahresproduktion nicht außer Acht gelassen werden, wofür entsprechendes Kapital nötig war.

Durch den Gang an die Börse im Juli 1924 hatte das Unternehmen ein Grundkapital von 50 Millionen Francs, welches bis Dezember auf 100 Millionen aufgestockt wurde. Dieses war auf 200.000 Aktien gestückelt, wovon André Citroën selbst 160.000 Stück hielt. Die Aktien hatten ein Nominale von 500 Francs. André Citroën erhielt für die Ausstattung, die Vorräte, Rohstoffe, Maschinen etc. im Juli 60.000 Aktien. Im Dezember bekam er weitere 100.000 Stück für die vorhandenen Grundstücke. (Bernard Citroën schrieb von 94.000 Aktien, welche André Citroën für die bebauten Grundstücke erhalten haben soll. Da sich Schweitzer auf mehrere Quellen stützt, dürften ihre Angaben eher zutreffen).

Rund um sich gruppierte André Citroën sechs verläßliche, ihm gut bekannte Personen: Hugues Citroën, welcher 200 Aktien hielt, Gustave Bingen, seinen Schwiegervater, mit 300 Stück, Georges Marie Haardt hatte 400 inne und Charles Manheimer 200 sowie dessen Bruder Lionel 80 Aktien der Societé Anonyme André Citroën, im Wert von je 500 Francs.

André Citroën lernte Georges-Marie Haardt bereits 1912 bei Mors kennen, wo dieser Generaldirektor war. Bei Citroën hatte er 1924 die Stellung als Administrator inne.

Charles Manheimer war ebenfalls bereits bei Mors tätig, wo er 1910 in der Verwaltung tätig war, weiters war Manheimer 1915 Produktionsleiter in der Fabrik Javel.

 

5.4.6.2.1 Kapitalaufstockung für die Expansion

Als es im Jahr 1926 den Ausbau des Werkes Clichy (Bild) zu finanzieren galt, emittierte das Unternehmen öffentlich, hauptsächlich durch Vermittlung der Händlerschaft, "bons décennaux" in der Höhe von 500 Francs mit 7,5 % Verzinsung. Die zunehmende Vergrößerung des Unternehmens und damit verbunden die enormen Investitionen veranlaßten Citroën auch 1928 und 1930 solche Wertpapiere auszugeben, deren höchste Zahl, die der Einzelne erwerben konnte, mit 80 Stück begrenzt war. Die Emission im Jahr 1928 war mit 5,5 % verzinst, jene aus 1930 verschaffte Citroën 125 Millionen Francs, war zu je 1.000 Francs gestückelt und mit 5 % verzinst.

1927 ging das Unternehmen eine Verbindung mit der Bank "Lazard frères" ein, durch welche es möglich war, das Stammkapital auf 300 und kurze Zeit später auf 400 Millionen Francs aufzustocken. Durch das Kapital von Lazard zogen Vertreter dieser Bank allerdings auch in den Aufsichtsrat ein. Die Abgesandten der Bank Lazard frères waren jedoch wieder Bekannte von André Citroën, mit welchen er bereits längere Zeit in Verbindung stand.

Dies waren zwei Repräsentanten der Firma Schneider, welche Metall an die Autoindustrie lieferte, Armand de Saint-Sauveur und Jules Aubrun, sowie Paul Donner, welcher von 1914 bis 1918 Delegierter des Kriegsministeriums in Rußland war, aber auch in der Verwaltung von Skoda tätig war, wohin André Citroën ja bereits vor dem 1. Weltkrieg geschäftliche Verbindungen hatte.

Im Zuge dieser Kapitalaufnahme und Reorganisation der Finanzstruktur des Unternehmens, wurde den ersten 60.000 Aktien, welche André Citroën 1924 erhielt, im Jahr 1927 ein bevorzugtes Stimmrecht zuerkannt. Die 100.000 Aktien, welche er im Dezember 1924 erhielt, wurden 1927 mit dem Recht gekoppelt, einen gewissen Gewinnanteil einbehalten zu können.

Von den 600.000 Aktien, welche im Jahr 1927 ausgegeben wurden, wurden die ersten 400.000 von Lazard frères unterzeichnet und von den weiteren 200.000 ausgegebenen Aktien nochmals 150.000 von Lazard frères übernommen. Diese 600.000 Stück wurden als Typ B klassifiziert, jene 200.000 aus 1924 als Typ A. Der Unterschied lag vor allem im unterschiedlichen Stimmrecht und wurde mit der unterschiedlichen Gestaltung der Gewinnausschüttung begründet.

Ein interessantes Detail am Rande ist die Abgeltung der von André Citroën für das Unternehmen geleisteten Arbeit. Neben den Dividendenausschüttungen erhielt André Citroën für seine Tätigkeit als Aufsichtsratvorsitzender noch 10 % vom Gewinn.

 

5.4.7 Die Expansion des Unternehmens im Ausland

Nicht nur die amerikanischen Autohersteller versuchten durch Exporte die Produktionszahlen zu erhöhen. Auch die Europäer richteten im benachbarten Ausland bereits Anfang der 20er Jahre erste Filialen ein.

Peugeot war einer der ersten und nahm 1925 in Mailand bzw. 1927 in Mannheim die ersten Montagewerke in Betrieb.

Citroën reagierte bereits zwei Jahre früher mit der ersten Zweigniederlassung, war jedoch beim Aufbau des ersten Montagewerkes im Ausland etwas langsamer als sein französischer Mitbewerber.

 

5.4.7.1 Die Gründung der ersten Filialen in Europa

Durch die ständig ansteigenden Produktionszahlen und durch den fallenden Franc hatte André Citroën nicht nur die Kapazitäten, sondern auch einen Preisvorteil, um seine Produkte im Ausland absetzen zu können.

Das und auch extravagante Marketingaktivitäten führten dazu, dass Citroën im Jahr 1929 bereits die höchsten Export- und Auslands-Absatzzahlen der drei französischen Hersteller hatte.

1927 jedoch stagnierten die Exportzahlen, was auf die aufwendigeren amerikanischen Wagen und deren dabei gleiche oder sogar niedrigere Produktionskosten zurückzuführen war. Bei Citroën entwickelte man deshalb eine neue Modellreihe, welche auch einen luxuriöseren, stärker motorisierten Wagen beinhaltete und welche im Oktober 1928 als C 4 (Bild) bzw. C 6 (Bild) vorgestellt wurden.

André Citroën machte bereits vor dem Ersten Weltkrieg erste Auslandserfahrungen mit der Produktion seiner Zahnräder und Getriebe, vor allem in Rußland und Österreich-Ungarn (Skoda).

Ungefähr 1910 wurde er mit Mors in Großbritannien tätig. Im Jahr 1913 richtete er in der Nähe von London eine vom Zahnradwerk unabhängige Zweigniederlassung, welche unter der Firma "Citroën Gear limited company" arbeitete, ein.

Bereits im Jahr 1923 fiel die Entscheidung zu Gunsten von Großbritannien, wo er eine Vertriebsgesellschaft unter der Firma "Citroën Cars Limited" gründete.

Bereits ein Jahr später, im Jahr 1924, wurden Tochtergesellschaften in Belgien, Dänemark, Italien, Holland und in der Schweiz gegründet.

Im Jahr 1925 folgte in Madrid die "Sociedad Espanola de Automobiles Citroën", wo später in Lizenz sogar eigene Karosserien hergestellt wurden.

In Mailand begann man im Jahr 1926 mit der Montage des kleinen C3, sowie in Brüssel bei der Firma "Société Belge des Automobiles Citroën" und in Großbritannien. Im selben Jahr errichtete man eine Montagefirma in Warschau, weiters eine Gesellschaft in Algier, welche unter dem Firmennamen "Société Nord-Africaine des Automobiles Citroën" arbeitete.

1927 schließlich folgten Portugal mit Sitz in Lissabon und die Eröffnung des Produktionsbetriebes in Köln, welche am 8. Jänner 1927 als "Citroën Automobil AG" ins Handelsregister eingetragen wurde.

 

5.4.7.1.1 Großbritannien (Bild)

Schrader schrieb in seinem Werk: "Zunächst hatte er 1923 ein Werk in den USA erwogen, wie auch eine Meldung in der Detroit Times vom 23. April 1923 bestätigte. Citroën entschied sich dann aber 1926 für Großbritannien, worauf bald weitere Werke in Italien, Deutschland und Belgien folgten."

Dazu ist anzumerken, dass Citroën 1926 mit dem ersten Montagewerk im Ausland tätig wurde, Großbritannien war jenes Land, in dem er die erste Zweigniederlassung eröffnete.

In Slough, in der Nähe von London wurde, nachdem also bereits 1923 eine Vertriebsgesellschaft gegründet wurde, am 18. Februar 1926 auch die erste Produktionsstätte (Bild) außerhalb Frankreichs gegründet. Das erste in Slough produzierte Modell war der B 14, gegen Ende 1928 stellte man auf die neuen C4 und C6 Modelle um.

In England stellte man im wesentlichen die gleichen Karosserievarianten her wie in Frankreich selbst. In Slough produzierte man hauptsächlich für den eigenen Markt, mit dem wesentlichsten Unterschied, dass diese Modelle mit Rechtslenkung ausgerüstet waren. Allerdings gab es von den C6 Modellen im Jahr 1929 zwei Spezialkarosserien mit luxuriöserer Ausstattung.

 

5.4.7.1.2 Belgien

Die im Februar 1924 in Belgien gegründete "Société belge des automobiles Citroën" wurde ausgebaut, um ebenfalls im Jahr 1926 mit der Montage des B 14 (Bild) zu beginnen.

Die in der Fabrik in Forest nahe Brüssel nach den neuesten in Paris angewandten Arbeitsmethoden erzeugten Automobile waren hauptsächlich für den belgischen und holländischen Markt gedacht.

 

5.4.7.1.3 Italien

Ebenfalls im Jahr 1926 wurde in Italien die Produktion aufgenommen. Diese italienische Tochterunternehmung wurde im Dezember 1924 als "Societa Anonoma Italiana Automobili Citroën" in Mailand gegründet. Da das Archiv während des Zweiten Weltkrieges völlig zerstört wurde, existieren aus dieser Zeit kaum mehr Unterlagen oder Fotos.

Mit der Montage von Autos aus zugelieferten Teilen wurde erst ca. 1928 begonnen. Citroën bediente sich hier einer bereits seit 1919 bestehenden Karosseriefirma, welche am 28. Juni 1923 in die "Societa Anonima Boneschi" umgewandelt wurde. Lediglich die C4 und C6 (Bild) Modelle, welche Ende 1928 auf den Markt kamen, wurden in Italien montiert. Mit der Einführung der Rosalie-Modellreihe im Jahr 1932 wurde auch die Montage bei Boneschi eingestellt.

Die "Citroën Italia S.P.A." unterhält kein Archiv aus dieser Zeit, weshalb nähere Angaben nicht möglich sind.

 

5.4.7.1.4 Dänemark (Bild)

Über Vermittlung der Fahrradfirma "Jyden" in Alestrup, welche bald in "Auto Jyden" umbenannt wurde, wurden die ersten Typ A importiert (Bild). Bevor André Citroën selbst tätig wurde, agierte noch die Firma "Cyclone" in den 20er Jahren als Importeur.

Im Jahr 1919 wurden bereits rund 50 Citroën Automobile nach Dänemark verkauft. Am 30. September 1924 folgte die Gründung der "Automobiles Citroën A/S". Die ersten Büros wurden in Vesterbrogade eingerichtet, der Ausstellungsraum in Axeltorv, welcher sich näher beim Hafen von Kopenhagen befand, was die Abwicklung der Importe wesentlich erleichterte, welche direkt aus Frankreich kamen. (Bild)

Im November 1926 wurden im Süden des Sydhavnener Hafens mehrere Gebäude und Fabriken angekauft, um dorthin die Büros und Verkaufsräume zu verlagern.

Nachdem die Zollgebühren für importierte Wagen drastisch erhöht wurden, und so die Erfolge gefährdet waren, beschloß man den Citroën B 14 dort zu montieren, allerdings wurden dazu alle Komponenten aus Frankreich importiert und keine Teile selbst gefertigt. Sabatès nennt für den Montagetermin keine Jahreszahl, doch muß dies etwa um 1927 gewesen sein. Ende 1928 bis Anfang 1929 standen die Bänder still, um auf die neuen Modelle, den C4 und den C6 umzustellen.

Noch vor der Einführung der "Traction Avant Modelle" im Jahr 1934, wurde die Fabrikation in Dänemark allerdings eingestellt.

 

5.4.7.1.5 Deutschland

Ebenfalls im Jahr 1927 wurde in Deutschland, in Köln-Poll, mit der Montage der ersten Citroën Fahrzeuge begonnen. In den über 17.000 m2 großen Fabrikshallen wurde ebenfalls das Modell B 14 produziert. Die Kölner Produkte waren nicht nur für Deutschland bestimmt, sondern wurden auch nach Skandinavien und Holland exportiert.

 

5.4.7.2 Auslandsaktivitäten außerhalb Europas

Citroën begnügte sich jedoch nicht mit den Erfolgen in Europa und versuchte seine Produkte auch in Südamerika, Afrika und Asien abzusetzen.

Gegenüber den amerikanischen Großkonzernen hatte Citroën in diesen Ländern jedoch kaum Chancen. Vor allem der Preisunterschied zwischen seinen und den größeren und stärkeren amerikanischen Wagen war beträchtlich.

So kostete etwa 1928 in Argentinien ein B 14 G 10.000,-- Francs mehr als ein Chevrolet.

Auch bevorzugten die Kunden in diesen Ländern eher stärkere und große Wagen. Diese Probleme konnte Citroën erst mit der Einführung des Citroën C6 (Bild), welcher mit einem Sechs-Zylinder-Motor ausgerüstet war, zum Teil lösen.

Ein weiteres Minus lag bei der Rabattpolitik der Amerikaner. So konnten die Vertreter der amerikanischen Marken ihren Kunden Rabatte in der Höhe von 25 bis 33 Prozent gewähren, die Citroën-Vertretungen hingegen lediglich bis zu 15 %.

Auch das von den Amerikanern forcierte Ratengeschäft war in diesen Kontinenten von Citroën nur ungenügend gelöst. So kümmerten sich hauptsächlich die jeweiligen Händler selbst um eine Lösung, um den Kunden den Ratenkauf anbieten zu können. Citroën hatte dazu zu geringe Verkaufszahlen, um diese Geschäftsmethode flächendeckend einzuführen.

Weiters waren bei Citroën zu wenige Mitarbeiter für das Exportgeschäft abgestellt, um den Händlern entsprechende Betreuung, Ausbildung, verkaufsfördernde Werbung und Verkaufsunterlagen anzubieten.

Zu den Exportmodellen, welche fast ausschließlich direkt aus Frankreich geliefert wurden, läßt sich anmerken, dass diese völlig baugleich mit den für den französischen Markt bestimmten Wagen waren. Lediglich in einigen Details wurden sie für die ausländischen Märkte adaptiert. (z. B.: Rechtslenkung)

 

5.4.8 Die Einführung neuer Technologien aus den USA bei Citroën

Zumindest dreimal reiste André Citroën mit Ingenieuren, manchmal auch in Begleitung seiner Gattin in die USA, um dort die großen Produzenten zu besuchen, dies geschah in den Jahren 1912, 1923 und 1931. (Weiter oben erwähnte ich eine Quelle, welche eine Reise im Jahr 1918 belegt.) Von seinen USA-Reisen brachte er Patente oder zumindest Ideen mit, welche sofort umgesetzt wurden - vollautomatisches Fließband, Ganzstahlkarosserie, schwimmend aufgehängter Motor und anderes.

 

5.4.8.1 Ganzstahlkarosserie

Um die Produktion zu vereinfachen, den Ausstoß zu erhöhen, aber auch um das Produkt zu verbessern, war Citroën ständig auf der Suche nach neuen Technologien.

Ein Problem, sowohl im Produktionsablauf, aber auch für das rasch weiterentwickelte und durch höhere Geschwindigkeiten fragiler gewordene Automobil, stellte die noch in den 20er Jahren aus Holz gefertigte Rohkarosserie dar. Zu dieser Zeit wurden Holzrahmen mit Blechen, welche individuell angepaßt werden mußten, verkleidet.

Die hölzerne Rohkarosserie war auch noch zu Beginn der 30er Jahre bei Produzenten von Spezialkarosserien, welche meist Einzelanfertigungen waren und bei Kleinserienherstellern der Regelfall. Zu dieser Zeit wurden die Chassis jedoch bereits bei den großen Herstellern zugekauft und auf die vorgefertigte Technik die Karosserie aufgesetzt.

Die mit Blech verkleideten Holzrahmen bedurften zur Herstellung ausgebildeter Facharbeiter, weiters mußte das Holz vor der Verwendung im Karosseriebau etwa zwölf Monate trocknen, um später für verzugfreie Karosserien garantieren zu können. Dies verlangte wieder nach intensiver und teurer Lagerhaltung.

Auch das Produkt selbst war durch die zunehmende Motorisierung, die verbesserte Ausstattung und kompliziertere Aufbauten unter Druck geraten.

So bot die Holzkarosserie bei Unfällen keinerlei Sicherheit, da sie leicht zerbrach und splitterte, auch konnte sie den Vibrationen durch die höheren Geschwindigkeiten oft nicht mehr standhalten.

All diese Schwierigkeiten existierten für Kleinserienhersteller, welche meist luxuriöse Wagen, oft als Einzelstücke fertigten, kaum. Doch für Großserienproduzenten warf dies große Probleme auf.

Durch die zunehmende Spezialisierung war man bestrebt, die teure, qualifizierte Arbeitskraft durch billige, unqualifizierte Arbeiter zu ersetzen. Auch versuchte man zunehmend, die Lagerhaltung einzuschränken.

Als André Citroën 1923 in die Vereinigten Staaten reiste, konnte er bei der Fa. Budd ein Patent zur Herstellung von Ganzstahlkarosserien erwerben.

Die "Budd Manufacturing Company" war ein selbständiger Karosseriebauer mit Sitz in Philadelphia, welcher um 1923/1924 eine leichte, schnell herzustellende Ganzstahlkarosserie entwickelte.

Dieses System verlangte allerdings auch nach neuen, geeigneten Blechen. Für die Bedienung der Pressen mußten Arbeiter eingeschult werden. Neben den Maschinen mußte auch das amerikanische Know-how finanziert werden. Für die Ausbildung der Ingenieure und Vorarbeiter war 5 Jahre lang eine Gruppe von Amerikanern im Werk, welche quasi alle Bereiche der Karosserieerzeugung instruierten.

Diese Maschinen waren in der Lage, bis zu 400 Längsträger pro Stunde zu erzeugen, von denen man pro Chassis zwei benötigte.

Die Ganzstahlkarosserie wurde von Citroën mit zwei Hauptargumenten beworben, der Sicherheit und dem Komfort.

So schreibt man im "Almanach Citroën" von 1932, dass sich der Stahl bewährt hat, er bricht nicht, Stahl verbiegt sich, anstatt zu splittern und ist unverrottbar. Man vergaß auch nicht, Gründe dafür anzuführen, warum nicht alle Autos so hergestellt werden. Es lag nicht am Können oder an den Traditionen anderer Automobilbauer, sondern einzig an der Kapitalausstattung der Betriebe, um die Maschinen und das nötige Know-how zu erwerben.

Die Fertigung einer Ganzstahl-Karosserie dauerte im Jahr 1929 etwa 8 Stunden - von der Teilemontage, über die Schweißarbeiten, die Lackiervorbereitung bis zur Lackierung. Die Karosseriefertigung fand zu dieser Zeit auf 17 rund 150 Meter langen Montagebändern statt. Dies war ausreichend, um die Karosserieproduktion und die Chassismontage parallel laufen zu lassen, für welche nur 24 Minuten notwendig waren.

Im Zuge der neuartigen Karosseriebaumethode wurden etwa 800 Maschinen und 46 hydraulische Pressen installiert. Mit den Pressen war man in der Lage, die Türen, Frontsegmente und die Bodengruppe der Wagen mit wenig Arbeitsaufwand herzustellen.

Erst die Entwicklung und Implementierung der Ganzstahlkarosserie-Technologie ermöglichte es Citroën, den Produktionsprozeß noch stärker zu spezialisieren und vor allem nicht nur die Endmontage bzw. die Montage von Bauteilen an der Fließbandmethode zu orientieren, sondern auch zunehmend die Karosserie und Chassis-Produktion danach auszurichten.

Den Produktionsprozeß der Karosserien beschreibt Mikloweit in seinem Buch besonders ausführlich. Obwohl er den Prozeß in Deutschland erklärt, läßt sich dies ohne weiteres auch auf Frankreich umlegen, da dort Technologien erprobt wurden, bevor sie in die Filialen kamen. Citroën Deutschland etwa bezog die Formteile aus Frankreich und mußte sich so auf deren Verschweißen und Montage konzentrieren. Durch die zunehmende Technisierung der Produktion wurden in Deutschland zunehmend mehr Teile selbst gefertigt, obwohl die Formteile nach wie vor aus dem Pariser Werk Saint Quen kamen.

Den für Europa neuartigen Fertigungsprozeß beschreibt Mikloweit wie folgt: "Unter dem Druck gewaltiger Pressen wurden die Bleche zu den Karosserie-Einzelteilen geformt, wobei größte Genauigkeit der Paßform aller Einzelpreßteile unbedingte Voraussetzung war; sie wurde durch die Präszision der Preßgesenke erreicht. Damit sich die Bleche ziehen ließen ohne zu reißen, unterzog man sie in besonderen Blechwalzmaschinen einer Vorbehandlung. Wo für den Aufbau besonders breite oder lange Blechtafeln erforderlich waren, stellte man diese aus mehreren Einzelblechen her, indem man ihre Kanten durch elektrische Stumpfschweißung verband. Die Nähte wurden durch Spezialfräsen bearbeitet und anschließend per Hand durch Dengeln mit Hammer und Gegenwange geglättet. Schon damals kam man in der Vielpunkt-Schweißtechnik auf 160 Punktschweißungen in nur 45 Sekunden. Nachdem die einzelnen Karosserieteile angefertigt waren, erfolgte in speziellen Paßrahmen der Zusammenbau des gesamten Rohkörpers, der anschließend gebrauchsfertig aufs Fließband gesetzt wurde."

 

5.4.8.2 Lackiertechnik

Im Gegensatz zu Henry Ford, der meinte, der Kunde könne sein Auto in jeder gewünschten Farbe haben, vorausgesetzt sie war schwarz, bot man bei Citroën von 1919 an bereits mehrere Farbtöne an. (Bild)

In den Anfängen des Autobaus war die Lackierung des Wagens eine zeitaufwendige, umständliche Arbeit. Weit verbreitet war damals der Kutschenlack, welcher durch einen komplizierten Kochprozeß, bei dem bei etwa 360 Grad Celsius das Leinöl mit dem nötigen Kopal (Harz) eine Verbindung einging, hergestellt wurde. Vor dem Lackieren mußten Unebenheiten ausgespachtelt werden, wozu eine Paste diente, welche aus Schiefermehl, Leinöl und Kopallacken angerührt wurde und anschließend mit Walzmaschinen zu einer feinen Struktur verholfen wurde.

Dies war wohl der ausschlaggebendste Grund dafür, dass die Autohersteller nach rationelleren Methoden suchten.

Citroën war auch hier einer der Ersten, der die Nitro-Spritzlackierung zur Anwendung brachte. Nitrolack besteht nicht aus Öl und Harzen, sondern aus Nitrozellulose, Harzen und Weichmachern, welcher somit dem Zelluloid ähnelte. Die Vorteile des Nitrolackes waren die äußerst kurze Trockenzeit, die gute Schleifbarkeit, aber auch der gute Glanz, welcher nach Polieren entstand. Citroën verwendete nach kurzer Zeit das Duco-Lacksystem, welches von den Du Pont Werken entwickelt worden war und dort rasch zu einem Qualitätsbegriff anvancierte.

Heute ist der Nitrolack im Automobilbau schon längst Geschichte, er wurde durch glanzbeständigere, stark lösemittelhältige Lacke ersetzt, welche heute bereits wieder zunehmend durch Produkte auf Wasserbasis ausgetauscht werden.

Mikloweit beschreibt in seinem Werk auch den Lackiervorgang am ausführlichsten. "Seit eh und je galt als Bedingung, dass zu lackierende Flächen frei von Rost- oder Fettspuren sein mußten, wollte man für einen dauerhaften Erfolg der Lackierarbeiten garantieren. Deshalb wurden bei Citroën von vornherein nur zunder- und rostfreie, in Öl gewalzte Bleche für die Karosserieherstellung verwendet.

Zunächst wurde die Karosserie grundiert, Unebenheiten im Blech durch einen Spachtelgrund aufgefüllt und ein Füller aufgespritzt. Kleinere Erhebungen glättete der Lackierer mit feinem Schleifpapier. Danach wurden mehrere Schichten farblich eingetönte Grundierung aufgetragen, wobei nach jeder Schicht sorgfältig geschliffen werden mußte. Die Trockenzeiten lagen nach dem Spachteln bei bis zu drei Stunden, beim Nitro 30 Minuten. Danach folgte der Hochglanzlack.

Das Trocknen und Einbrennen der Lackschichten erfolgte in zehn verschiedenen Trockenkammer-Anlagen. Die hier herrschenden Temperaturen waren von ausschlaggebender Bedeutung für die Güte und Haltbarkeit der Lackierung. Bei kleineren Karosserieteilen wurde die damals weit verbreitete Tauchlackierung angewendet, bei der die einzelnen Gegenstände auf ein Kettenband gehängt und in Lackbehälter getaucht wurden. Die Transportkette führte die tropfnassen Teile weiter in die Trockenräume. Zur Unterstreichung der eleganten Linienführung gab man den Fahrzeugen seitlich, unterhalb der Seitenfenster, feine Kontrastlinien. Sie wurden von einem Lackiermeister aus freier Hand mit einem Linierpinsel aufgetragen."

 

5.4.8.3 Fahrzeugmontage

In der von mir über dieses Thema gelesenen Literatur kam ich immer wieder auf das Buch von Mikloweit zurück, der in diesem Werk die einzelnen Elemente des Produktionsprozeßes am anschaulichsten und vor allem am komplettesten beschreibt.

Ich erlaube mir deshalb, auch die Montage der Personenwagen, welche sich in der Fabrik am Quai de Javel abspielte, von Mikloweit zu übernehmen. Er beschreibt zwar die Montage der Fahrzeuge in Köln, doch veranschaulichen einige von Citroën veröffentlichte Fotos und auch andere Quellen, dass die Montage in Frankreich nach demselben Prinzip funktionierte.

Anfangs genügte ein einziges Montageband, auf welchem die zu komplettierenden Fahrgestelle auf Rollwagen von einer Station zur nächsten weitergeschoben wurden. (25) Für diesen Vorschub sorgte die Muskelkraft starker Männer - dies geschah noch nicht wie heutzutage automatisch in variablen Taktzeiten. Durch Erweitern der Montagestationen ließ sich jederzeit die Produktion steigern; das Montageband war so ausgelegt, dass eine Variierung der Herstellzeit ohne weiteres durchführbar war.

Die gepreßten Rahmenteile, Längsträger und Quertraversen kamen vom Rohlager in die Montagehalle. (Bild) Hier wurden sie nach Schablonen gebohrt, zusammengepaßt und vernietet. Man wendete dabei nicht das amerikanische Kaltnietverfahren an, sondern blieb bei der Warmnietmethode, wodurch eine intensivere Verbindung der einzelnen Preßstücke und Rahmenteile gewährleistet war.

Die Rahmen wurden anschließend auf eine Montagestraße gebracht, und zwar mit der Unterseite nach oben. In dieser Stellung wurden die Halbelliptikfedern gemeinsam mit der Vorder- und Hinterachse eingebaut.

Sämtliche Bauteile und Aggregate, die bei der Fertigung gebraucht wurden, gelangten aus dem Teilelager oder aus der Kleinmontage genau an jene Stelle der Chassis-Montagebahn, wo man sie für den Einbau benötigte. Von dieser Bahn wurde das Fahrgestell von einem Greifer aufgenommen, der es zugleich um 180 Grad in der Längsachse drehte und das in die spätere Laufposition gerichtete Fahrgestell anschließend auf einen fahrbaren Montagewagen mit acht schwenkbaren Rollen (Teewagenprinzip) absetzte. (Bild)

Im Betonboden der Montagehalle waren Stahlschienen eingelassen, die dem Montagewagen mit dem aufliegenden Fahrgestell Führung boten. Diese Schienenbahn bildete die sogenannte "Montagestraße". Die Fahrgestelle wurden Stück für Stück von Hand vorwärts geschoben und erhielten dabei von Arbeitsgruppen der Reihe nach Motor und Getriebe, Lenkung, Kühler und alle anderen Ergänzungsteile.

Alle Aggregate, wie z.B. Motor, Lenksäule, Vorder- und Hinterachse, die während der einzelnen Montagephasen am Band gebraucht wurden, waren vorher in anderen Abteilungen fertiggestellt worden. Die Motorblöcke bezog man von der Citroën-Gießerei in Clichy, die Getriebe lieferte ein ebenfalls zum Citroën-Werk gehörender Betrieb in St. Charles. (Bild) Bevor die einbaufertig komplettierten Aggregate zur Installation ins Chassis abgegeben wurden, unterzog man sie gewissenhaften Kontrollen. Die Motoren ließ man auf Prüfständen einlaufen und auf Leistung abbremsen, die Getriebe und Hinterachsen wurden durch angeflanschte Elektromotoren in Betrieb gesetzt und in simulierten Betriebszuständen auf Geräuschentwicklung der Zahnräder geprüft und mit dem Stethoskop abgehorcht.

Für die Hubarbeiten beim Transportieren der einbaufertigen Aggregate befand sich unter dem Dach der Montagehalle eine Schienenbahn, an der Hebezeuge und kugelgelagerte Laufkatzen hingen. Durch diese Hilfsmittel ließen sich auch schwere Einbauteile ohne körperlich Anstrengungen handhaben. (Bild)

Die Montagewagen fuhren mit dem Fahrgestell schließlich auf eine Höhe, die es ermöglichte, die kompletten Räder auf die Achsen zu stecken. Von hier rollte das Fahrzeug erstmals allein zur nächsten Station, wo die bereits lackierte Karosserie durch Deckenlaufkatzen auf das Chassis gesetzt, mit diesem verschraubt und komplettiert wurde. (Bild) (Bild) Ein Elektromechaniker verkabelte die elektrische Anlage, dann erfolgte in einer Prüfabteilung eine weitere eingehende Kontrolle des gesamten Fahrzeugs nach vorgegebenen Richtlinien. Die Prüfergebnisse wurden auf einem Wagenbegleitschein festgehalten."

Darauf folgte das Einfahren des fertigen Wagens. Man verzichtete bei Citroën darauf, eine spezielle Einfahrkarosserie auf das Fahrgestell zu montieren, wie dies etwa bei Steyr in Oberösterreich zu dieser Zeit üblich war. Bei Citroën wurde der fertige Wagen eingefahren und sowohl sorgfältig auf den bevorstehenden Einsatz beim Kunden vorbereitet, als auch dessen technische Komponenten eingefahren und eingebremst, um durch diese möglichst exakt erledigte Arbeit eine lange Lebensdauer, wie auch eine hohe Qualität und Fehlerfreiheit des Produktes garantieren zu können.

 

5.4.9 Die bei Citroën erzeugten Automobiltypen der Jahre 1919 - 1929

Dieser Abschnitt soll die verschiedenen Automobiltypen dieses Zeitraumes erklären. Allerdings schränkte ich mich hier, wie auch im Zeitraum 1929 - 1939, auf die Personenkraftwagen ein. Citroën hatte bereits ab ca. 1920 leichte Lastkraftwagen, eigentlich Lieferwagen auf Basis des Typ A (Bild) im Programm. Dieser Produktzweig wurde stetig ausgebaut, bis hin zu schweren LKW in späteren Jahren. (Bild)

Eine gute Übersicht über die Produktionszeiten und erzeugten Stückzahlen der einzelnen Modelle gibt auch die Tabelle im Anhang.

Citroën war auch an anderen Produkten als dem Automobil interessiert. So ließ er von einem von Peugeot zu Citroën gewechselten Ingenieur Fahrräder von Peugeot untersuchen und solche konstruieren. Obwohl Citroën 1922 am Autosalon Fahrräder ausstellte, kam es zu keiner Produktion, da André Citroën die Produktion von Fahrrädern zu wenig gewinnbringend erschien.

Auch ein Traktor-Prototyp wurde um 1919 entwickelt. Traktoren wurden jedoch bei einem anderen, bereits 1909 gegründeten Unternehmen, welches später unter dem Namen "la France" firmierte, erzeugt.

Die Zeitschrift Citropolis recherchierte allerdings, daß zwischen September 1919 und 1920 sehr wohl etwa 500 Citroën Traktoren (Bild) entstanden sind, diese aber nicht von Citroën selbst vertrieben wurden, sondern von der "Société Agricultural" in Aubervilliers.

 

5.4.9.1 Typ A (Bild)

Nachdem sich André Citroën gegen Ende des Ersten Weltkrieges für den Bau eines günstigen Serienautos entschlossen hatte und die Wahl auf die Konstruktion von Jules Salomon gefallen war, konnte man bei Citroën mit dem Bau dieses Modells im Juni 1919 beginnen.

Am 7. Juli 1919 konnte der erste Kunde ein für den Verkauf bestimmtes Exemplar übernehmen. Der Preis lag bei ca. 11.000 Francs, was über dem von André Citroën angestrebten und anfangs veröffentlichten Tarif von 7.950 Francs lag, womit das Auto allerdings noch immer günstiger war, als die Wagen anderer Anbieter. Es war das erste europäische Auto, welches in Großserie hergestellt wurde.

Automobiles Citroën spricht ebenfalls vom ersten Großserienwagen Europas für jedermann und führt weiter aus, dass der Wagen erstmals in Europa komplett mit elektrischer Beleuchtung, elektrischem Anlasser, Dach und Reservereifen ausgestattet war und auch das erste linksgesteuerte Auto Frankreichs war. Dieses Auto gab es bereits von Anfang an in mehreren Karosserievarianten, so als drei- oder viersitzigen, dreitürigen "Torpédo" (Vollkabriolett), als drei- oder viersitzigen "Conduite Intérieure" (geschlossener Aufbau) oder als "Coupé de Ville" (geschlossener Fahrgastraum, erste Reihe mit Fahrer- und Beifahrersitz offen).

Um den Wagen anläßlich des Pariser Automobilsalons entsprechend präsentieren zu können, mietete André Citroën von seinem Bekannten Ferdinand Charron eine Werkstatt an der Champs Elysees. Charron wurde später übrigens Vertragshändler der Marke Citroën.

 

5.4.9.2 Citroën B2 (Bild)

Im Juni 1920 löste der Citroën B2 den Typ A ab. Der B2 war etwas besser ausgestattet und mit einem geringfügig größeren und stärkeren Motor ausgerüstet. Aufgrund der Robustheit und Sparsamkeit konnte sich der B2 fünf Jahre lang im Programm halten und auch eine beachtliche Verkaufszahl aufweisen. (Bild)

Der B2 war eigentlich ein nur geringfügig veränderter Typ A und ist für den Laien nur schwer von diesem zu unterscheiden. So waren die unteren Türecken nun abgerundet, der Kühler etwas höher und die Motorhaube horizontal und nicht mehr nach vorne abfallend. Neben den Veränderungen am Motor ist noch eine größere Karosserievielfalt erwähnenswert. Das Modellprogramm bestand aus vier verschiedenen "Torpédos" einem "Conduite Intérieure" mit drei seitlichen Fensterflächen, zwei "Coupés de Ville", einem "Landaulet" (Coupé de Ville mit Faltdach über dem Fahrgastraum) und einem dreitürigen "Conduite Intérieure", auch "Coupé Docteur" genannt. (Bild)

 

5.4.9.3 Citroën 5 CV (Bild)

Der Citroën 5 CV, ein populärer Kleinwagen (Bild) von Jules Salomon entwickelt, wurde im Oktober 1921 am Pariser Automobilsalon der Öffentlichkeit präsentiert. Produziert und verkauft wurde der Wagen allerdings erst ab Mai 1922, in der ehemaligen Fabriksanlage des Autoherstellers Clément-Bayard. (Bild)

Bis zum Salon im Jahr 1922 war der Wagen ausschließlich als zweisitziger Torpédo (Bild) in gelber Lackierung erhältlich. Im Jahr 1923 konnte ein dritter Sitz bestellt werden und ab 1924 gab es den Wagen serienmäßig mit drei Sitzplätzen (Bild), wofür auch der Radstand etwas vergrößert wurde.

Man unterscheidet drei verschiedene Typen, welche einander ablösten. Der Typ C, wie dieses Fabrikat noch bezeichnet wurde, war das Grundmodell. Der Typ C2, mit kräftigerem Chassis und besserer Ausstattung war die zweite Serie, welche schließlich vom oben erwähnten dreisitzigen C3 abgelöst wurde.

Der erfolgreiche 5 CV, 5 HP oder Typ C, wurde von Opel in allen Einzelheiten ohne Lizenz nachgebaut. Citroën strengte langwierige Prozesse gegen Opel und deren Typ C-Pendant, den "Opel-Laubfrosch", an, welche jedoch mit einer Abweisung der Klage endeten.

Insgesamt wurden bis Mai 1926 von dieser Baureihe 80.759 Exemplare hergestellt, womit dieser Wagen einer der erfolgreichsten Citroën der Zwischenkriegszeit wurde.

 

5.4.9.4 Citroën B 10 (Bild)

Im Oktober 1924 präsentierte Citroën am Automobilsalon eine große Neuheit für die europäischen Kunden. Den Citroën B10, welcher erstmals nach der Ganzstahl-Bauweise hergestellt wurde. Dieses amerikanische Patent ermöglichte es erstmals, viertürige geschlossene Karosserien herzustellen, wofür die bisherigen Holzkonstruktionen nicht die nötige Verwindungssteifigkeit besaßen.

Der B10 war laut Sabatès lediglich eine geringfügig veränderte Weiterentwicklung des Vorgängers B2 und beruhte auf dessen Chassis und Mechanik. Das B2 Chassis war den Anforderungen der rund 200 Kilogramm schwereren Blechkarosserie jedoch nicht gewachsen, wodurch Probleme mit selbstöffnenden Türen oder Rissen im Blech entstanden. Der lediglich in zwei Karosserievarianten erhältliche B10 ("Torpédo" - viersitziges, viertüriges Cabriolett und "Conduite Intérieure" - geschlossene viertürige Limousine) wurde aufgrund der aufgetretenen Probleme vom inzwischen in das Unternehmen eingetretenen Konstrukteur Adolphe Kégresse überarbeitet. Das Ergebnis dieser Bemühungen war der B12 (Bild), welcher bereits nur ein Jahr nach dem B10 auf den Markt kam.

 

5.4.9.5 Citroën B12 (Bild)

Der Citroën B12 war die Weiterentwicklung des B10 und wurde im Oktober 1925 dem Publikum vorgestellt. Mit einem verstärkten Chassis, erstmals Bremsen an allen vier Rädern und serienmäßigen Scheibenwischern ausgestattet, war die Baureihe in verschiedenen Karosserievarianten erhältlich. So waren verschieden ausgestattete "Torpédos", "Conduites Intérieures", "Landaulets de Ville", "Coupés de Ville" und "Cabriolets" erhältlich.

 

5.4.9.6 Citroën B14 (Bild)

Ab Oktober 1926 wurde der Citroën B14 angeboten. Ein optisch, wie technisch völlig überarbeiteter Wagen. Mit einem leichteren Chassis, einem größeren Motor, verbesserter Federung sowie Bremsen ausgestattet, wurde diese Modellreihe zwei Jahre lang mit ständigen Verbesserungen gebaut. Das Chassis war erstmals deutlich niedriger und die Karosserie wies eine deutlich modernere und elegantere Linienführung auf.

Durch die verschiedenen technischen und optischen Veränderungen während der zweijährigen Bauzeit, erhielt der B14 zahlreiche Zusatzbezeichnungen wie "B14 F" oder "B14 G" (Bild).

Wie seine Vorgänger war der B14 in zahlreichen Karosserievarianten erhältlich, wie "Conduite Intérieure", "Coupé de Ville", "Torpédo", "Torpédo Cabriolet 3 places", als "Torpédo Cabriolet" (zweisitzig mit zusätzlicher Sitzgelegenheit in der außenliegenden Heckklappe), oder als "Coach" (zweitüriger, viersitziger Aufbau).

 

5.4.9.7 Citroën AC4 und C6 (Bild) (Bild)

Im Oktober 1928 wurde abermals eine neue Modellreihe präsentiert. (Bild) Die Anfangs AC4, später nur C4 genannten Modelle (Bild) waren mit einem Vierzylindermotor, die C6 Reihe mit einem Sechszylinderaggregat ausgestattet. Die C4/C6 Reihe war neuerlich kompakter und eleganter gestaltet. Technisch war die C4 Reihe mit einem um 30 % stärkeren Motor als das Vorgängermodell B14 und einem verbesserten Chassis ausgestattet. Wiederum waren die verschiedensten Karosserievarianten im Programm (Bild) (Bild). Als Reaktion auf die Weltwirtschaftskrise lancierte man 1931 eine spartanischer ausgerüstete Version, welche zu einem äußerst günstigen Preis angeboten wurde.

Die größeren C6 Modelle (Bild) wurden hauptsächlich entwickelt, um am Weltmarkt den amerikanischen Herstellern ein entsprechendes Sechszylinder-Modell entgegenstellen zu können.

Die C6 Modelle sind äußerlich vor allem durch die Bezeichnung "Six" am Kühler, oder die Zahl "6" an einem der hinteren Kotflügel von den Vierzylinder-Modellen zu unterscheiden (Bild).

 

5.4.9.8 Weitere Entwicklungen dieser Periode

Eine der wichtigsten Entwicklungen dieser Periode war das Citroën Halbkettenfahrzeug, welches den Einsatz von Automobilen unter schwierigsten Bedingungen ermöglichte. (Bild)

Im Jahr 1920 erwarb André Citroën ein Patent des französischen Konstrukteurs Adolphe Kégresse, welches ihm die Erzeugung von Kettenfahrzeugen ermöglichte. Eine Technik, welche vor allem für schwere Fahrzeuge und militärisches Gerät gedacht war. (Bild) (Bild)

Die Arbeiten an dieser Antriebstechnik begannen in den Werkstätten des russischen Zaren, für welchen Adolphe Kégresse während des Ersten Weltkrieges tätig war.

André Citroën bot Kégresse die Gründung eines Unternehmens zusammen mit Jaques Hinstin an. (Hinstin erzeugte nach dem Krieg kurze Zeit selbst Automobile) Die Zentrale der Firma "Autochenille Citroën-Hinstin-Kégresse" war zuerst in Levallois in der Karosseriefabrik von Léon Auscher untergebracht. Nachdem diese Firma eine Filiale der SAAC wurde, zog man in die rue Balard in den 15. Pariser Bezirk um.

Anfangs galt es Märkte für diese neuartigen Produkte zu erschließen, wodurch man sich um Kontakte in Erdölgebiete Polens, nach China und bis nach Amerika, wo Citroën und Kégresse gemeinsam Vorträge hielten, bemühte.

"Im Januar 1921 lief in meinem Werk erstmals die Fertigung von Fahrzeugen mit Geländeausrüstung an, die für die Fahrt abseits von Straßen auf unterschiedlichem Terrain geeignet waren. (Bild)

Sei den ersten Versuchen gab es keine Zweifel mehr: das Problem der Fortbewegung im Schnee und Sand war durch die Kettenfahrzeuge gelöst. (Bild) (Bild) Ich möchte an dieser Stelle nochmals dem großen Ingenieur und Erfinder der Kettenfahrzeuge Adolphe Kégresse meinem Dank aussprechen, der einmal mehr bewiesen hat, was französischer Erfindergeist zu leisten imstande ist."

Citroën führte mit diesen Halbkettenfahrzeugen drei große Expeditionen durch, was neben Werbung für das Unternehmen auch die Qualitäten dieser Fahrzeuge hervorhob. Daneben unternahmen auch zahlreiche Privatiers, wie etwa Charles Bedaux (Initiator der Bedaux-Einheiten zur Arbeitsrationalisierung), Expeditionen, welche aber oftmals weniger erfolgreich verliefen.

Neben diesen Einsatzgebieten kamen diese Fahrzeuge vor allem beim Militär und in Wintergebieten zum Einsatz. So gelangten einige dieser Fahrzeuge auch nach Bayern und in die Schweiz. Auch nach Österreich gelangten einige Fahrzeuge: "In Tirol passierten sie den Tauernpaß, der bis dahin während der schlechten Jahreszeit als unpassierbar galt. Die Postämter Österreichs bestellten daraufhin gleich mehrere Fahrzeuge zur Zustellung der Post im Gebirge. Die Postämter der Schweiz folgten dem österreichischen Beispiel."

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