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6 Vom Beginn der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges 1939

6.1 Die wirtschaftliche Entwicklung Frankreichs von 1929 bis 1939

Die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise waren in Frankreich etwas anders als beispielsweise in den USA. Die Probleme setzten etwas später ein, dafür dauerte die Krise etwas länger und blieb in ihrem Umfang jedoch beschränkter. Bis Mitte 1931 stieg die Produktion weiter an, blieb dann etwa ein Jahr lang stabil, um im Jahr 1933 dann zu sinken. Einerseits sieht man die durchgeführte Währungsabwertung, welche die französische Wirtschaft gegen Probleme abschirmte, mit denen Länder mit unveränderten Währungsparitäten zu tun hatten, andererseits sieht man hohe Schutzzölle und Einfuhrsteuern dafür für verantwortlich, dass sich der Beginn der Krise verzögerte.

Betrachtet man die Produktionszahlen von Citroën, so stellt man fest, dass man in den Jahren 1927, 1928, 1930, 1931,und 1933 ungefähr den gleichen Ausstoß hatte. Lediglich 1929 gab es ein Ansteigen auf 102.891 Wagen und im Jahr 1932 ein Absinken auf 48.007 Einheiten, was aber auch durch den Modellwechsel auf die "Rosalie"-Modelle (Bild) mitbegründet sein kann.

Die französische Wirtschaft erreichte bis zum 2. Weltkrieg nicht mehr den Stand von 1930. Bei Citroën erreichte man gar erst 1951 wieder das Niveau des erfolgreichsten Jahres der Zwischenkriegszeit (1929).

"Die Industrieproduktion ging, wie wir gesehen haben, langsam zurück: Die Stahlerzeugung um 40 Prozent, Aluminiumproduktion und Wohnungsbau um 50 Prozent, die Automobilerzeugung um 35 Prozent. Schwerer getroffen wurde der Außenhandel: Die Importe sanken um 60 Prozent, die Exporte um 70 Prozent. Banken, große Transportunternehmen und Industriekonzerne machten Bankrott, und der Staat griff ein, um diejenigen wieder flott zu machen, die er als unentbehrlich für die Volkswirtschaft ansah; damit erwarb er bestimmenden Einfluß auf sie."

Auch bei Fischer wird darauf hingewiesen, dass die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise erst relativ spät spürbar wurden. Und man erklärt dies ebenso mit der Abgeschlossenheit dieses Landes und den schwachen Beziehungen zu anderen Volkswirtschaften. Fischer macht auch den hohen Anteil der Landwirtschaft dafür verantwortlich, dass sich der Rückgang der Industrieproduktion nicht so stark auf die Zahlen der Gesamtwirtschaft auswirkte.

Die Abgeschlossenheit Frankreichs wird auch in der schwachen Präsenz ausländischer Autofabrikanten verdeutlicht. Konnten Deutschland oder Großbritannien, nicht zuletzt mit Intervention der amerikanischen Hersteller, zu den führenden Nationen in der Autoherstellungsindustrie aufsteigen, so blieben in Frankreich drei bedeutende nationale Hersteller über. Möglichen Übernahmen durch ausländische Konzerne wurde sogar entgegengewirkt. (vgl. dazu Michelin und die Banque de Paris in den Jahren 1934/35, um Citroën mit inländischem Kapital zu retten.)

Die oben erwähnte langsame und schwache Wiederbelebung der Wirtschaft am Ende der 30er Jahre wird in der Struktur der Industrie, geringen Investitionen, Kapitalflucht und in der Wirtschaftspolitik gesehen. Die Politik versuchte mit deflatorischen Maßnahmen, Lohnerhöhungen und Verstaatlichungen einzugreifen. Da dies teilweise sehr spät vorgenommen wurde, war dies Politik auch eher erfolglos.

 

6.2 Die Entwicklung der Automobilindustrie bis 1939

Bis zum Jahr 1929 hatten die USA die Europäer am Weltmarkt, was die Produktionszahlen betraf, längst verdrängt. Dort wurden rund 85 % der weltweit jährlich hergestellten Automobile erzeugt. Schrader schreibt über die sozialen Folgen der Massenmotorisierung: "In dieser Zeit wurden die sozialen Folgen der Motorisierung auch der Öffentlichkeit deutlicher als bisher. Die Zahl der Autos nahm derart zu, dass es in den Industrieländern zu grundlegenden Veränderungen der Lebensgewohnheiten kam. In den USA, wo das Automobil auf dem Höhepunkt seiner Entwicklung stand, kam dies einer Revolution des Alltagslebens gleich. Die Öffentlichkeit registrierte vor allem die Vorteile, die das Auto dem einzelnen zu bieten hatte; die sozialen Folgelasten dagegen, die die vielen Autos verursachten, fanden weit weniger Beachtung.

Nirgends waren die positiven Auswirkungen größer als in den ländlichen Gebieten der USA.

Das Ende der ländlichen Isolation war in Sicht, denn problemloses Reisen wurde für jedermann erschwinglich, so dass sich die Monotonie, die Einsamkeit und auch Langeweile des Landlebens verringerten.

Bestimmte negative Auswirkungen des Automobils betrafen Stadt und Land gleichermaßen. An erster Stelle sind hier die Autounfälle mit ihren Sachbeschädigungen, Toten und Verletzten zu nennen. Mit steigender Zahl und Geschwindigkeit der Autos nahm auch die Zahl der Unfälle zu. Die Zahl der Verkehrstoten stieg in den USA von 15 000 (1922) auf 32 000 (1930) und in Großbritannien von 4 886 (1926) auf 7 300 (1934). Bevölkerungsstatistiker bestätigen, dass Schnellstraßen die Hauptursache für die steigende Zahl gewaltsamer Todesfälle seien und machten dafür vor allem Fehlverhalten der Fahrer, aber auch schlechte Straßen verantwortlich."

Als Einleitung für das durch den Beginn der Weltwirtschaftskrise gekennzeichnete Jahr 1929 erwähnt Schrader drei amerikanische Historiker, die die Ansicht vertreten, dass die Autoindustrie einen bedeutenden Anteil bzw. die wichtigsten Bedingungen für den Ausbruch dieser Krise schuf. Diese vertreten die Ansicht, dass der Auto-Boom der 20er Jahre durch die immensen Investitionen, welche nötig waren, um die Wirtschaft und die gesamte Gesellschaft an die Verbreitung des Autos anzupassen, noch angeheizt wurde.

So war dieser Prozeß der Anpassung an dieses neue Fortbewegungs- und Transportmittel um 1929 großteils abgeschlossen. Sparguthaben waren investiert, die Einkommen stiegen nicht im notwendigen Ausmaß, was zu einer abgeschwächten Ersatznachfrage führte. Die Folge war, vermutlich auch wegen intensiver Rationalisierungsüberlegungen, hohe Überproduktion. Weitere Überlegungen waren, dass die Exporte bzw. Auslandsnachfrage im Steigen begriffen waren, wodurch man dem stagnierenden inländischen Markt zu wenig Beachtung schenkte. Auch sorgten hohe Gewinne für Aktienspekulationen, was ohne Berücksichtigung der tatsächlichen Produktionslage die Kurse steigen ließ.

Diese Überlegungen sind ohne weiteres auch mit den Ereignissen bei Citroën vergleichbar, wo die Aktienkurse in kurzer Zeit sehr hohe Werte annahmen.

Sowohl am amerikanischen als auch am europäischen Markt bewirkte die Krise, welche unterschiedlich intensiv auf die Nationen einwirkte, dass Frankreich, Italien, Kanada und die USA im Jahr 1938 den Produktionsstand von 1929 noch nicht erreicht hatten. Damit einher ging eine weitere Reduktion der Anzahl der Hersteller. Der Automarkt konzentrierte sich zunehmend auf weniger Firmen, ein Trend aus den zwanziger Jahren, welcher sich in diesem Jahrzehnt fortsetzte. So reduzierte sich die Zahl der Autoproduzenten in Frankreich von 90 auf 20, in Deutschland von 27 auf 17, in Großbritannien von 100 auf 40 und in den USA, dem Land mit der stärksten Konzentration, von 23 auf 11.

Die Regierungen versuchten, die heimische Industrie durch höhere Einfuhrzölle oder durch Meinungsmachung in der Öffentlichkeit vor Importwagen zu schützen. Diese Veränderungen in den nationalen wirtschaftlichen Grundregeln betraf auch die "Société Anonyme André Citroën", welche in Italien etwa die Produktion aufgab oder in Deutschland vermehrt deutsche Zulieferer beauftragte.

Die weltweite Entwicklung der Autoindustrie war in diesem Jahrzehnt sehr verschieden. Obwohl auf beiden Kontinenten die Anzahl der Autos herstellenden Firmen geringer wurde und somit eine stärkere Konzentration eintrat, gingen einige Entwicklungen in andere Richtungen.

In den USA wurden die Wagen noch größer, komfortabler und mit größeren Motoren ausgestattet. Der Versuch, Kleinwagen zu vertreiben, scheiterte fast völlig. Auch blieben die USA das Land mit dem weltweit größten Ausstoß, was aber in Anbetracht der Größe des Landes, der Entfernungen zwischen Städten und Orten und der Bevölkerungszahl verständlich ist.

In Europa mußte Frankreich die Führungsposition an Großbritannien abgeben, wo allerdings die amerikanischen Hersteller stark vertreten waren. Auch Deutschland gelang der Aufstieg zu einer führenden Autohersteller-Nation, jedoch auch nur durch die starke Präsenz der Amerikaner, eben so, wie in Großbritannien. In Europa dominierte zunehmend der Kleinwagen, auf welchen sich praktisch alle Hersteller einstellen mußten, um auch zukünftig erfolgreich sein zu können.

Sowohl in den USA wie auch in Europa hatte sich die fließbandorientierte Massenproduktion endgültig durchgesetzt, trotzdem konnten sich noch einige Kleinserienhersteller halten, deren endgültiges Ende bzw. deren endgültiger Anschluß an Großproduzenten in der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg erfolgte.

Auch technologische Weiterentwicklungen kamen wieder zumeist aus den USA. So etwa die Silentblock-Motoraufhängung, welche damals "schwimmender Motor" genannt wurde, die Einzelradaufhängung oder das Automatikgetriebe.

 

6.2.1 Die US-Autoindustrie von 1929 - 1939

Die Entwicklung der Automobilindustrie in den USA war gänzlich anders als in Europa.

Ein Charakteristikum des US-Marktes war die Präsenz der drei großen Konzerne, welche den Markt beherrschten und mit ihren Produkten praktisch alle Segmente, vom Personenwagen bis zum LKW, abdeckten. Die noch vorhandenen unabhängigen Hersteller wurden zurückgedrängt und erreichten nur noch ca. 10 % Marktanteil. Die Marktkonzentration ging soweit, dass sogar die Zulieferindustrie und die Werkzeughersteller von den Autoproduzenten kontrolliert wurden. Versuche, in den USA Kleinwagen nach europäischen Muster einzuführen, scheiterten. Der amerikanische Käufer bevorzugte nach wie vor größere, besser ausgestattete und großvolumige Wagen, was vor allem in wirtschaftlichen, steuerlichen Gegebenheiten, aber auch in der Weitläufigkeit des Landes begründet war.

Chrysler war die erfolgreichste Gruppe in diesem Jahrzehnt. Diese innovativste Marke konnte einige technische Fortschritte erlangen und die Produktionskosten senken, was trotz der Weltwirtschaftskrise zu Gewinnen führte, wodurch Chrysler (Bild)zum zweitgrößten US-Produzenten aufsteigen konnte.

Trotz Stagnation und ohne herausragende technische Entwicklungen, konnte General Motors seine Position auf Platz eins behaupten. Die Konzernorganisation war derart effizient, dass GM außer 1932 Nettogewinne von etwa 10 % des Umsatzes erreichte. General Motors konzentrierte sich allerdings nicht nur auf den Automobilsektor, sondern wurde auch in anderen Industriezweigen, wie der Produktion von Lokomotiven, oder im Flugzeugbau tätig.

Nachdem in den 20er Jahren bereits GM den ersten Platz einnahm, fiel Ford auf den dritten Rang zurück und erwirtschaftete auch einige Perioden hindurch Verluste. Ab 1932 führte Ford den jährlichen Modellwechsel ein und ging damit auch von der Einheitsmodellpolitik ab. Ein weiteres Kennzeichen dieser Zeit war, dass man von der in den 20er Jahren dominierenden Politik der Kostensenkung abwich, wodurch leider auch die Innovationskraft des Fordschen Unternehmens nachließ.

Es lassen sich in diesem Jahrzehnt keine tiefgreifenden Veränderungen in der US-Autoindustrie erkennen, lediglich die Verbilligung der Wagen in allen Preisklassen sticht hervor.

Schwierigkeiten hatten die amerikanischen Produzenten im Export, wie auch die Europäer. Lediglich GM konnte durch das Wachstum von Opel oder Vauxhall Nutzen ziehen. In Australien konnte GM durch den Kauf des dort ansässigen Karosseriebauers Holden Vorteile erarbeiten. Obwohl Ford im Stammland USA finanzielle Schwierigkeiten hatte, war er im Export und mit den Auslandsgesellschaften sehr erfolgreich tätig.

 

6.2.2 Die europäische Autoindustrie von 1929 - 1939

6.2.2.1 Großbritannien

Die Folge der Weltwirtschaftskrise in Europa war , dass Großbritannien die Führungsrolle mit den höchsten Produktionszahlen übernahm und sogar weltweite Nummer zwei werden konnte. In Großbritannien gingen die Einkommen etwas weniger stark zurück und die Hersteller reagierten rasch genug mit kleineren, günstigeren Autos, was die Nachfrage mehr auf Neuwagen, als auf Gebrauchtwagen lenken konnte. Um die Nachfrage aufrecht zu erhalten, wurden jährliche Modellwechsel eingeführt und der Wettbewerb verlagerte sich in Richtung Qualität und Preis. Durch diese Umstrukturierungen stiegen auch die britischen Exporte zwischen 1929 und 1937 um etwas mehr als 40 %, allerdings vor allem in die zollbegünstigten Commonwealth-Länder. Nutznießer waren neben einheimischen Firmen die amerikanischen Tochterunternehmen von Ford und Vauxhall.

 

6.2.2.2 Frankreich

Obwohl Frankreich etwas schwerer getroffen war als Großbritannien, diskutierte man auch dort die Fertigung von Kleinwagen. Dabei handelte es sich jedoch großteils um Lizenzfertigungen von Fiat (Simca) oder Austin (Rosengart). Die drei großen Hersteller, Citroen, Peugeot und Renault, verzichteten vorerst auf Kleinwagen, wodurch sie von der Zahlungsschwäche der Bevölkerung stark getroffen waren. Alle drei gingen jedoch daran, Prototypen für Kleinwagen zu entwickeln. Citroën befaßte sich ab 1936 mit diesem Segment, was 1939 in rund 250 Prototypen des späteren 2 CV (Bild) endete.

Trotzdem konnten die französischen Produzenten ihre Unternehmen ausbauen, modernisieren und neue Technologien auf den Markt bringen. Gegen Ende der 20er Jahre, als Probleme erkennbar waren, sprachen die beiden größten französischen Hersteller Renault und Citroën über die Gefahren des zunehmenden Preiskampfes. In einem Interview in der Zeitschrift "La Vie automobile", vom 10. Jänner 1935 spricht Louis Renault (Bild)über diesen Versuch einer Absprache. Er strebte mit Citroën eine Übereinkunft in der Form an, dass Citroën den Markt bis zur Steuerklasse 10 CV beherrschen sollte und Renault den darüber, also die luxuriöseren Modelle. Über die Ergebnisse dieser Gespräche ist in der Arbeit von Schweitzer nichts veröffentlicht. Wenn man allerdings die Modellpolitik von Citroën verfolgt, kann man darauf schließen, dass man zu keiner Einigung kam. Denn bereits 1932 produzierte man bei Citroën Wagen der 15 CV (Bild) Steuerklasse.

Die anfängliche Vitalität der französischen Autoindustrie zu Beginn der 30er Jahre ist hauptsächlich mit der hohen Entwicklungsgeschwindigkeit der 20er Jahre und der Resistenz gegenüber der aus den Vereinigten Staaten kommenden Wirtschaftskrise begründet. Die Weltwirtschaftskrise machte sich erst 1930 in Frankreich leicht bemerkbar. 1932 waren die massivsten Einbrüche bei den Produktionszahlen zu verzeichnen.

Reduzierte sich der amerikanische Ausstoß von 1929 auf 1932 um etwa drei Viertel auf ein Viertel seines Maximalwertes, so kam man in Frankreich 1932 noch immer auf etwa zwei Drittel der 1929 produzierten Autos. (Bei Citroën konnte man 1932 jedoch nur etwa die Hälfte der 1929 hergestellten Autos produzieren, was 48.027 erzeugten Autos entsprach. Dort erreichte man den Tiefststand im Krisenjahr 1935.) Die amerikanische Produktion von 1932 war äquivalent mit jener von 1921, in Frankreich erreichte man das Niveau aus dem Jahr 1925. Die anderen französischen Wirtschaftszweige sanken allgemein auf das Niveau von 1923.

 

6.2.2.3 Italien

Die italienische Automobilindustrie mußte durch die Weltwirtschaftskrise stärkere Einbußen hinnehmen. Der schwache inländische Markt konnte die Exportrückgänge nicht wettmachen. Fiat konnte seine beherrschende Marktstellung durch Modernisierung und den Bau von kleinen Wagen weiter ausbauen und erreichte 1937 einen Marktanteil an der inländischen Produktion von 84,9 %. Die stärksten Konkurrenten waren Alfa Romeo und Lancia, welche sich jedoch mit dem Bau von Luxuswagen beschäftigten.

 

6.2.2.4 Deutschland

Deutschland stieg nach der Weltwirtschaftskrise im Laufe der 30er Jahre zum weltweit drittgrößten Autoproduzenten auf. Zwischen 1933 und 1938 stieg die Produktion jährlich um etwa 40 %. Die Gründe lagen in der zugenommenen Konzentration auf wenigere Hersteller, steuerlichen Begünstigungen für Neuwagen und dem Bedürfnis nach der wachsenden Wirtschaft angepaßten Verkehrsmitteln. Man darf jedoch nicht außer Acht lassen, dass amerikanisches Kapital mit den Marken Opel (GM) und Ford stark vertreten war.

 

6.2.2.5 Kleinere europäische Erzeugerländer

Von den kleineren europäischen Ländern konnte sich in dieser Zeit vor allem die Tschechoslowakei Vorteile erarbeiten, wo hauptsächlich die Marken Tatra und Skoda den Markt beherrschten. In Österreich blieben lediglich Austro Tatra und Steyr als PKW-Produzenten über. Auch Seper notierte ab 1938 keine weitere Produktion mehr von Personenwagen bei Gräf & Stift.

 

6.3 Das Unternehmen Citroën bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1939

Um das Jahr 1929 war der Ausbau des Unternehmens weitgehend abgeschlossen. Die größten Ereignisse dieses Zeitabschnittes in der Unternehmensgeschichte waren die Reorganisation, mit dem einhergehenden Neubau der Fabrik am Pariser Quai de Javel und ein in diesem Zusammenhang stattgefundener Arbeitskampf, sowie die Übernahme des Unternehmens durch den Reifenproduzenten Michelin nach großen finanziellen Problemen.

Erst im Jahr 1933 kam es wieder zu hohen Investitionen. Die Pläne des Umbaues, bzw. der Modernisierung der Anlagen am Quai de Javel gehen auf das Jahr 1928 zurück. Citroëns` bedeutendste Konkurrenten Peugeot und Renault hatten ihre Anlagen, Renault etwa auf der Insel Seguin bei Paris, allerdings bereits vor Citroën, auf den neuesten Stand der Technik gebracht.

Am 10. März 1933 beschloß André Citroën endgültig, die Fabriksanlagen am Quai de Javel zu renovieren und vor allem zu modernisieren. Bereits am 15. März wurde mit der Abmontage von etwa 600 Maschinen begonnen.

Im Unternehmen machte sich mittlerweile auch die Wirtschaftskrise bemerkbar, weiters war der Druck der Konkurrenz ungleich höher als noch in den zwanziger Jahren, wie oben dargestellt, errichtete Renault auf der Seine Insel Seguin ein modernes, fortschrittliches Automobilwerk. Citroën mußte, um seine starke Marktposition verteidigen zu können mitziehen. Es mußte nicht nur der Produktionsprozeß selbst neu strukturiert werden und die Produktivität erhöht werden, sondern auch noch der Ablauf der Produktauslieferung reorganisiert werden.

Der Zeitpunkt schien Citroën sehr passend, da genügend Personal in der Baubranche für den Umbau verfügbar war und die Wartzeit aufgrund der allgemeinen Wirtschaftslage sehr gering war. Normalerweise hätte man für einen solchen Umbau drei Jahre einberaumen müssen. Die Arbeiten waren jedoch nach nur fünf Monaten weitgehend beendet. Insgesamt wurden dabei 30.000 m3 Beton und 12,5 Tonnen Stahl verarbeitet. Das Ergebnis war ein homogener Gebäudekomplex, der auf mehreren Etagen eine Fläche von 55.000 m2 bot und zu den bisher zur Verfügung stehenden 33.000 m2 eine starke Erhöhung der betrieblich nutzbaren Fläche darstellte. Die bestehenden neueren Gebäude wurden allerdings nicht abgerissen, sondern lediglich den neuen Anforderungen entsprechend adaptiert. Im Zuge des Ausgleichs im Jahr 1935 wurde festgestellt, dass die Anlagen allein im Jahr 1933 die Summe von 105 Millionen Francs verschlangen.

Der Neubau der Anlagen war Ende September weitgehend abgeschlossen und die Fabrik wurde am 8. Oktober 1933 mit einem Bankett, bei dem 6.500 Gedecke vorbereitet waren, offiziell eröffnet.(Bild)(Bild)

In der "weltweit schönsten Fabrik", wie sie André Citroën bezeichnete, waren auf zwei Etagen die Fließbänder für die Endmontage der aktuellen Autotypen angeordnet. Eine neue Lackiererei, sowie die Sattlerei, welche mit der Innenausstattung zu tun hatte, waren praktisch unter einem Dach untergebracht.

Im Vergleich zum bisherigen Arbeitsfluß, der etwas unsystematisch wirkte, war der damit erreichte Zweck mehr als erreicht. Die Abfolge der einzelnen Operationen war logischer und vor allem fließender aufeinander aufgebaut. Ein weiterer Vorteil gegenüber der Anlage aus den 20er Jahren bestand darin, dass die wichtigsten Teile außerhalb des Werkes Javel erzeugt wurden und so bereits fertig vorbereitet in den Arbeitsfluß eingeschleust werden konnten. Weiters konnten im Untergeschoß jetzt bis zu 1.200 Wagen gelagert werden und die Umkleideräume für 2.500 bis 3.500 Mitarbeiter untergebracht werden. (Bild)

Im Parterre war unter dem Montageband der Speisesaal für die Arbeiterschaft und ein Lager für etwa 500 Autos vorgesehen. Im ersten Stock waren die Sattlerei, wiederum ein Lager für etwa 1.000 Autos, sowie die Montage von speziell angefertigten Wagen untergebracht. In Plänen war ein zweites Stockwerk vorgesehen, wo man die Maschinen und Antriebseinheiten der Bänder einplante, was dann allerdings nicht in dieser Form realisiert wurde.

Rund um die Fabrik waren die unternehmenseigenen Zulieferer angesiedelt. Saint Charles, wo Getriebe erzeugt wurden, Gutenberg für Motoren und Kupplungen und links neben der Endmontage war die Werkzeug und Maschinen-Abteilung eingerichtet.

 

6.3.1 Der Generalstreik im Jahr 1933

Im Jahr 1933 waren die Arbeiterschaft und die Öffentlichkeit bereits an Fließbandarbeit und hohe zunehmende Spezialisierung im Automobilbau gewöhnt.

So ist es nicht verwunderlich, dass der im Jahr 1933 ausgetragene Arbeitskampf, wie auch schon jene aus 1924 und 1927, in einer Umstellung des Lohnsystems begründet war.

Am 27. März 1933 verkündete André Citroën vor etwa 500 Personen, darunter 50 Gruppenleiter und 50 Arbeiter, die Senkung der Löhne.

Es wird angenommen, dass André Citroën den Konflikt bewußt herbeigeführt hat, um die Fabrik Javel umbauen zu können. Die Aussperrung der Arbeiterschaft bzw. niedrigere Löhne waren die billigsten Lösungen für einen ungestörten Umbau.

Den Streik begannen etwa 300 Arbeiter einer hochqualifizierten Abteilung, welche den Streik rasch auf andere Abteilungen ausbreiteten. Eine achttägige Aussperrung der Arbeiterschaft begann am 29. März. Am 5. April 1933 wurde die Fabrik kurz wieder geöffnet und obwohl zahlreiche Arbeiter an ihren Arbeitsplatz zurückkehrten, war der Konflikt noch nicht zu Ende. Das Streikkomitee forderte sie auf, den Streik zu verlängern, woraufhin die Fabrik neuerlich bis 18. April geschlossen wurde.

Zwischenzeitlich demonstrierte André Citroën Desinteresse an den Forderungen der Arbeiterschaft, indem er auf Urlaub fuhr (was die Vermutung vom beabsichtigten Streik bekräftigt), um schließlich am 14. April 1933 mit der Belegschaft Verhandlungen zu führen. Die Angebote der Belegschaft wurden allerdings abgelehnt.

Ab 24. April 1933 war die Fabrik wieder geöffnet und die Arbeiter kehrten nach und nach ohne jeglichen Erfolg an ihre Arbeitsplätze zurück. 243 Arbeiter wurden nicht wieder aufgenommen, da einige von ihnen in Spitälern oder inhaftiert waren.

 

6.3.2 Die Bewältigung der finanziellen Probleme

Nach den finanziellen Problemen im Jahr 1934 mußte das Unternehmen kurzfristig die Produktion einstellen. Am 26. Dezember 1934 wurde die Arbeit unterbrochen und die Zeit genützt, um eine Inventur durchzuführen, welche für die rechtliche Reorganisation des Unternehmens nötig war.

Am 3. Jänner 1935 wurden um 11.00 Uhr vormittags die Werkstore neuerlich für den Einzug der Arbeiter geöffnet und die Montagebänder in Betrieb genommen. Im "Archiv der Gegenwart" wird der 2. Jänner 1935 als Datum für die Verhängung des gerichtlichen Liquitationsverfahrens genannt. Dadurch erscheint das Datum für den Arbeitsbeginn in Sabatès plausibel.

Über die Geschehnisse im Unternehmen ab der Mehrheitsübernahme durch Michelin gibt es praktisch keine Informationen. Alle Autoren, welche sich mit der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg befassen, beenden ihre Ausführungen mit dem Tod von André Citroën im Juli 1935. Auch die Tatsache, dass Automobiles Citroën in der Broschüre "Dates" keine außergewöhnlichen Geschehnisse in der Unternehmung selbst anführt, läßt darauf schließen, dass nach erfolgter Reorganisation das bestehende Unternehmen bis nach dem zweiten Weltkrieg ohne gravierende Änderungen fortgeführt wurde.

Der Präsident bzw. Generaldirektor des Unternehmens war ab 1935 Pierre Michelin, welcher 1938 nach dessen Unfalltod am 29. Dezember 1937 von Pierre Boulanger, (Bild) einem langjährigen Michelin-Mitarbeiter abgelöst wurde. Pierre Boulanger, welcher wie auch Pierre Michelin am Steuer eines Citroën Traction Avant auf der Strecke Clermont-Ferrand - Paris tödlich verunglückte, leitete das Unternehmen bis zu seinem Tod im Jahr 1950. (Bild)

 

6.3.3 Der Arbeitsablauf in der Fabrik am Quai de Javel ab 1933

Der in diesem Abschnitt erläuterte Ablauf der Endmontage stammt aus einem Buch des Autors Schweitzer. Dieser Abschnitt gibt einen guten Einblick in die Organisation des Produktionsablaufes eines modernen Unternehmens dieser Zeit, aber vor allem in den Produktionsprozeß der "Société Anonyme André Citroën".

Der Arbeitsablauf in der neuen Fabriksanlage war sehr komplex, was daher rührte, dass zwei verschiedene Modellreihen gleichzeitig erzeugt wurden. Die "8", "10" und "15" - Modelle, welche seit 1932 am Markt waren und die neuen "7" sowie bald darauf zusätzlich die zur "7" Reihe gehörenden Typen "11". Zum besseren Verständnis verwende ich für die "8", "10" und "15" Typen die Bezeichnung "Rosalie" und für die "7" bzw. fast baugleichen "11" Typen die Bezeichnung "Traction Avant". Namen, welche auch Citroën offiziell in Publikationen und verschiedenen Werbungen verwendete.

Die Montage der Rosalie-Modelle beginnt im Norden der Anlage Javel.

Die vorgefertigten Fahrzeugrahmen bzw. nackten Chassis wurden via LKW aus der Fabrik Levallois angeliefert. Auf diese Rahmen wurden verschiedene Bleche, wie etwa Träger, aufgeschweißt, welche dort gelagert waren und aus der Fabrik Clichy stammen. Diese Arbeiten wurden auf vier parallelen, insgesamt etwa 130 Meter langen Montagebahnen erledigt.

Danach durchliefen die Fahrgestelle ein geschlossenes, vollautomatisches Abteil, wo diese emailliert wurden.

Zwei Laufbänder wurden installiert, wo die Vorder- und Hinterachsen an das Chassis geschraubt wurden. Diese vorgefertigten Achsteile kamen aus der Fabrik Grenelle und wurden dort abgeladen, von wo sie vermutlich mit zwei Transportbändern zur Montage transportiert wurden.

An einem 240 Meter langen Fließband, wurden die zugeführten Motoren, Lenkungen, Batterien und Kühler auf das Chassis aufgesetzt.

Das Fahrgestell der Rosalie-Modelle war somit praktisch fertig, um mit der Karosserie verbunden zu werden.

Die Karosserie-Fertigung ereignete sich weiter östlich im Javel-Komplex. Bei dieser Position wurden die in Saint-Ouen gefertigten Karosseriebleche auf zwei parallelen Bändern verschweißt. Prinzipiell bestand diese Karosserie aus zwei Seitenteilen, dem Dach und dem Heck.

Die dafür notwendigen Schweißanlagen stammten vom amerikanischen Ausstatter "Federal".

Die Karosserien wurden dann auf einem 3 mal 55 Meter langen Band weiter bearbeitet, indem Kleinteile, wie etwa Scharniere oder diverse Träger angesetzt wurden. Am Ende dieses Montagebandes kamen die Türen in den Fertigungsprozeß und wurden dort montiert.

Zur gleichen Zeit wurden die Karosserien der Traction-Avant (Bild) Modelle erzeugt. Diese übliche Bezeichnung war an dem, bei diesen Modellen in der Großserie erstmals angewandten, System des Vorderradantriebs angelehnt.

Die Karosseriebleche kamen in den Produktionsprozeß, wurden vorbereitet und bei miteinander verschweißt. Die Traction-Avant-Rohkarosserien wurden, wie weiter oben bei den Rosalie-Modellen dargestellt, noch mit Kleinteilen bestückt.

Die bei den Rosalies nötigen Operationen, welche ausschließlich der Chassismontage gewidmet waren, entfielen bei der Traction-Avant Reihe, da diese eine beinahe außergewöhnliche Neuheit, die selbsttragende Karosserie, aufwies.

Nachdem die Karosserien beider Modellreihen fertig waren, trafen diese auf einer gemeinsamen Fertigungsstraße zusammen.

Die Traction Karossen kamen über eine Art kettengetriebene Seilbahn zum Förderband, wo anschließend beide Karosserietypen die Lackiervorbereitung, welche u.a. Schleifen und Entfetten der Bleche vorsah, durchliefen. Darauf folgte der langwierigste Prozeß, die Lackierung, wo auf einem Band von rund 380 Meter Länge, die Bleche im Nitro-Spritzsystem in etwa 9 bis 10 Stunden ihre endgültige Farbe bekamen. Anschließend ließ man die frisch lackierten Karosserien einige Tage trocknen, um dem Lack ein entsprechendes Aushärten zu ermöglichen.

Die inzwischen trockenen Karosserien kamen anfangs noch gemeinsam und ab der 3. Länge des Fließbandes wieder auf parallelen, nach Typen (Rosalie, Traction Avant) getrennten Bändern, in den Fertigungsprozeß.

Die Karosserien beider Typen wurden dann in den ersten Stock transportiert, wo der Lack poliert wurde und die in der Sattlerei gefertigten Teppiche und Sitze eingepaßt wurden. Die Sattlerei befand sich in der neuen Fabriksanlage über dem Schweißbereich der Traction Avant Karosserien.

Während dieser Arbeiten wurden gleichzeitig die in Saint-Ouen gepreßten Kotflügel, Kofferraumdeckel und ähnliche Bleche bearbeitet und im Untergeschoß zwischengelagert. Von dort kamen diese Teile vollautomatisch in einen geschlossenen Teil der Fabrik, wo sie lackiert wurden. Die hinteren Kotflügel kamen von dort in den ersten Stock zu den beiden Fließbändern, wo sie bei der Station an die Karosserie montiert wurden. Die restlichen Karosseriebleche warteten im Untergeschoß auf ihre Montage.

Nun trennten sich die beiden Modellreihen wieder. Die Rosalie kam ins Untergeschoß, wo aus dem separaten, angrenzenden Fabriksteil vernickelte, verchromte und verkupferte Zubehörteile angeliefert und montiert wurden. Die vorderen Kotflügel wurden montiert und anschließend die Karosserie mit dem zuvor vorbereiteten Chassis verschraubt. Nun ging es zur Endmontage auf ein langes paralleles Förderband, welches vor der Verwaltung endete.

Dem Traction Avant wurde in der Zwischenzeit die Lenkung und die Hinterachse eingesetzt. Der Wagen wieder ins Erdgeschoß gebracht, wo die Endmontage begann. Im chronologischen Ablauf waren dies: Lagerung und Vorbereitung von Motor und Vorderachse, Montage dieser beiden Komponenten und Einbau der vorderen Kotflügel. Der restliche Ablauf der Endmontage war identisch und vor allem parallel mit jenem der Rosalie Reihe. (Bild)

 

6.3.4 Die Finanzierung des Unternehmens bis 1939

Ab etwa 1927, als die Bank Lazard Frères in das Unternehmen eintrat, wurden die Investitionen großteils selbst aus Überschüssen finanziert, allerdings muß man dazu anmerken, dass der Ausbau der Anlagen weitgehend abgeschlossen war.

Die hervorragenden Verkaufszahlen des Jahres 1929, aber auch der beiden vorangegangenen Jahre, möglicherweise auch die erfolgreiche Beteiligung der Bank Lazard, führte zu einem Ansteigen des Aktienkurses. So hatten diese Ende März 1928 einen Kurswert von 1.770 Francs und ein Jahr später bereits 2.800 Francs.

Im Dezember 1930 gab es größere Änderungen in der Struktur der Anteilseigner. Es wurde ein neuer Aufsichtsrat nominiert, in welchem die Repräsentanten der Bank Lazard frères nicht mehr vertreten waren. Einerseits wird der Rückzug aus der Geschäftsleitung im Börsenkrach vom Oktober 1929, andererseits aber im hohen Risiko der Autoindustrie vermutet. De Serres begründete den Rückzug von Lazard aus dem Aufsichtsrat mit der Aufbringung von 240 Millionen Francs, welche André Citroën durch die Ausgabe einer Anleihe erhielt, womit er die Lazard-Anteile aufkaufen konnte.

Im Jahr 1933 machte sich die Weltwirtschaftskrise erstmals richtig bemerkbar. Die Exporte gingen drastisch zurück, vor allem wegen finanzieller Schwierigkeiten der Filialen und des abgewerteten Dollars, der die europäischen Produzenten gegenüber den amerikanischen Autoherstellern schwächte.

Die produzierten Einheiten ließen sich kaum mehr absetzen und erhöhten die Lagerbestände an fertigen Wagen, ein Problem, das sich ab dem zweiten Semester 1933 ergab und sich im Winter 1933/34 fortsetzte. Ein Grund dafür war neben Absatzschwierigkeiten wirtschaftlicher Natur auch, dass man versuchte, die zurückgebliebenen Produktionszahlen, welche durch den Stillstand in der Umbauphase des Werkes begründet sind, durch erhöhten Produktionsausstoß wieder einzuholen. War im Juni 1933 die Produktion von 7.800 Autos noch im Gleichschritt mit dem Absatz, so wurden im Juli bereits 3.000 und im August nochmals 1.000 Wagen zu viel produziert. Hier machte sich das enorme Risiko bemerkbar, gleichzeitig die Fabrik zu erneuern und ein völlig neues Modell zu entwickeln, und das bei einer sich abzeichnenden Wirtschaftskrise.

Um die Aktienkurse möglichst stabil zu halten, wurden hohe Dividenden ausgeschüttet, was sich zusätzlich auf die finanzielle Situation auswirkte.

 

6.3.4.1 Erste finanzielle Probleme

Zu ersten finanziellen Engpässen kam es im Februar 1934. Auf Intervention der Banque de France gewährten die Banken 10 Millionen Francs und die Lieferanten stellten 22 Millionen ihrer Forderungen zurück.

Die mit Warenscheinen gesicherten Kredite, welche um 1932 auf null gefallen waren, erhöhten sich bis Oktober 1933 auf 60 Millionen und steigerten sich bis Jänner 1934 auf eine Summe von 80 Millionen Francs. Zwischen April und September 1933 hatte Citroën finanzielle Verpflichtungen in der Höhe von 830 Millionen Francs wahrzunehmen.

Im April 1934 bot André Citroën dem Finanzministerium für 40 Millionen die "Compagnie des transports Citroën" an, welche immerhin einen Fuhrpark von 419 Wagen auf 151 Linien hatte und rund 9,5 Millionen Fahrgäste transportierte. Ein Ansuchen, welches von den zuständigen Beamten abgelehnt wurde.

Gegen Ende 1934 verhandelte André Citroën direkt mit dem Finanzministerium wegen der ausstehenden Steuern, welche sich für 1933 und 1934 auf etwa 92 Millionen Francs beliefen. Er bat um Ratenzahlung in der Höhe von 2 Millionen pro Monat, welche er wiederum auf drei Termine gestückelt haben wollte, 500.000 am 13. November, 750.000 am 20. November und die restlichen 750.000 am 27, November. Zur selben Zeit erhöhten sich die Verbindlichkeiten aus Zollabgaben auf 14 Millionen. Der Zoll bot ihm an, die Schulden mit Raten in der Höhe von 600.000 Francs zu begleichen. André Citroën hingegen bot nur 200.000 monatlich an, worauf man sich schließlich auf Raten in der Höhe von 450.000 Francs einigte.

Da das Unternehmen seine Umsatzsteuer nicht mehr monatlich bezahlte, nützte man im Oktober 1934 ein Dekret vom 31. Juli, in dem den Autoherstellern ein Steuererlaß, welcher aufgrund der Exportzahlen berechnet wird, gewährte. Man verdreifachte die Summe der ausgeführten Waren und erreichte damit für die Zeit zwischen 1. August und 1. Oktober eine Summe von 1.703.856 Francs, worauf man (mit höhnischem Beigeschmack) 22,10 Francs an Umsatzsteuer überwies. Der zuständige Beamte war nicht minder zum Scherzen aufgelegt und vermerkte am Akt, dass Herr Citroën mit der Zahlung 14 Tage im Verzug war.

Im Mai 1934 wandte sich die Banque de France an Citroën und stellte für das kommende Monat ein Defizit von 200 Millionen fest. Man bot daraufhin einen mittelfristigen Kredit mit einer Laufzeit von 4 Jahren an. Die zuständigen Banken verhinderten dies aber, mit dem Argument, dass die Amortisationszeiten der ständig vergrößerten und umgebauten Anlagen nicht eingehalten wurden und diese noch dazu teilweise baufällig seien und dringend erneuert, bzw. saniert werden müßten. Diese Aussage wirkt allerdings etwas seltsam, wenn man berücksichtigt, dass im Jahr 1933 die Anlage am Quai de Javel zum Großteil erneuert wurde.

 

6.3.4.2 Die Übernahme der Mehrheit durch Michelin

6.3.4.2.1 Das Unternehmen Michelin

Der Reifenerzeuger Michelin hat an der Geschichte von Citroën wesentlichen Anteil. Ohne die Intervention von Michelin hätte das Unternehmen "Société Anonyme André Citroën" eventuell nicht weiterbestehen können. Als persönlicher Freund von André Citroën, als einer der Hauptgläubiger der "Société Anonyme André Citroën" (SAAC), aber auch auf Vermittlung des französischen Staates übernahm Michelin im Jahr 1935 das in Schwierigkeiten geratene Unternehmen von André Citroën.

Das Unternehmen Michelin wurde ursprünglich von den Cousins Edouard Daubrée und Aristide Barbier im Jahr 1830 gegründet, um Regenmäntel und Bälle unter Verwendung von Gummi zu erzeugen.

1852 heiratete Jules Michelin die Tochter von Aristide Barbier. Sie hatten zwei Söhne und eine Tochter. Im Jahr 1889 übernimmt schließlich Edouard Michelin die Leitung des florierenden Unternehmens, an dem auch sein Bruder André beteiligt wurde. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts begann man mit der Produktion von Luftreifen, womit man z. B. 1901 beim Rennen Paris - Berlin große Erfolge feierte. Von 51 durchgekommenen Wagen waren 24, darunter ein "Mors" auf Platz eins, mit Michelin-Luftreifen ausgestattet.

Das in Clermont-Ferrand ansässige Reifenunternehmen Michelin wurde also ab 1889 von den Gebrüdern Edouard und André Michelin geführt.

Edouard`s Söhne, Pierre und Etienne, sollten ihm als Direktor folgen. Etienne kam jedoch 1932 bei einem Flugzeugunfall ums Leben.

1935 übernahm Pierre Michelin die Leitung der Citroën Automobilwerke. Jedoch auch Pierre Michelin verunglückte tödlich, am Steuer eines Citroën Traction Avant auf der Strecke Paris-Clermont. Dadurch blieb Edouard bis zu seinem Tod, als 81jähriger im Jahr 1940, in der Geschäftsleitung tätig. (Bild)

Die Leitung übertrug er an seinen Schwiegersohn Robert Puiseux, mit der Auflage, nach ihm wieder einen Michelin an die Spitze des Unternehmens zu stellen. Dies geschah erst 1959 durch Francois Michelin, dem Sohn von Etienne. Francois holte im Jahr 1991 seinen Sohn Edouard in die Geschäftsleitung.

Nach dem Tod von Pierre Boulanger, welcher nach Pierre Michelin den Vorsitz bei Citroën übernahm, engagierte sich Robert Puiseux zusätzlich noch als Generaldirektor von Citroën, bis er 1958 von Pierre Bercot an der Spitze des Unternehmens abgelöst wurde.

 

6.3.4.2.2 Das Unternehmen Citroën kommt an den neuen Eigentümer Michelin

Durch die oben ausgeführten finanziellen Engpässe konnte Citroën praktisch nicht mehr weiterarbeiten, weshalb sich André Citroën an seinen Hauptgläubiger, das Unternehmen Michelin wandte.

Nach eingehenden Recherchen kam man im Oktober 1934 gemeinsam zur Ansicht, dass die Firma Citroën eine große Finanzkrise durchmachte, das Unternehmen nach wie vor noch vital sei, nicht zuletzt wegen des Vertrauens der Händlerschaft und der Öffentlichkeit.

Citroën und Michelin unterzeichneten daraufhin einen Vertrag, indem Citroën weitläufige Kontrollen zuließ, um die Fixkosten zu reduzieren, unnötige Lagerposten zu beseitigen und die Produktion zu reorganisieren, also um die Abläufe im Unternehmen an die Bedürfnisse des Marktes und an die finanziellen Möglichkeiten anzupassen.

Die Repräsentanten von Michelin waren im gesamten Werk untergebracht, ohne deren Einverständnis keine Zahlung getätigt werden durfte. Diese Mitarbeit von Michelin war bis zum Erreichen einer normalen finanziellen Situation, aber mindestens bis zum 1. Mai 1938 vertraglich vereinbart. Michelin war allerdings von jeglicher Verpflichtung den Lieferanten gegenüber ausgeschlossen.

Es galt nunmehr einen juristischen Ausweg für die Kontrolle des Unternehmens zu finden, denn zu dieser Zeit hielt André Citroën nach wie vor 300.000 Aktien. In der für diesen Zweck gegründeten Gesellschaft waren Michelin, Lazard Frères et Cie, die Banque de Paris und die Bank der Niederlande vertreten. Ohne einstimmige Übereinkunft konnte keine Aktie mehr zediert werden.

Auch Bernard Citroën schreibt über diese Zusammenarbeit von Michelin mit den Banken. In Übereinstimmung mit der Regierung wandte sich Michelin im Dezember 1934 an die oben genannten Banken und forderte diese auf, gemeinsam eine Reorganisation der SAAC vorzunehmen. Man wollte, dass die Banken für fällige Forderungen garantieren und dass man Citroën die Finanzkraft zurückgibt, die ein normales Arbeiten ermöglichte. Das Ergebnis war eine Zwischenfinanzierung in der Höhe von 50 Millionen.

Am 14. Dezember 1934 ließ Jean Ostheimer, Direktor jener Firma, welche Citroën mit Lenkrädern belieferte und Forderungen in der Höhe von 50.000 Francs hatte, André Citroën im Pariser Handelsgericht vorladen. Dieser wollte die Bezahlung der ausstehenden Beträge nicht mehr länger hinauszögern. Bernard Citroën spricht in seiner Autobiographie von zwei auf 30.000 Francs ausgestellten Wechseln, welche Ostheimer nicht mehr verlängern wollte. Ostheimer war, im Vergleich zu anderen Gläubigern, nur ein kleiner Lieferant, hatte aber die Macht mit seinem Antrag ein Liquidationsverfahren einzuleiten.

Wieder war es Michelin, der sich der SAAC annahm. Michelin hatte trotz Forderungen in der Höhe von 88 Millionen Francs, was rund 18 % der gesamten Lieferantenforderungen entsprach, am Erhalt des Unternehmens Interesse. Vor allem, der Bezahlung dieser Forderungen wegen, um weiterhin Reifen absetzen zu können (Renault etwa erzeugte zu dieser Zeit seine Reifen selbst), aber auch um das Unternehmen vor dem Zugriff amerikanischer Hersteller zu schützen, was möglicherweise gleichzeitig den Verlust eines Kunden bedeutet hätte.

Michelin hatte noch weitere Voraussetzungen für das Engagement und den Einsatz für das Weiterbestehen des Unternehmens. Auch Michelin war dem Fortschritt verpflichtet, immerhin benötigten weiterentwickelte Autos auch verbesserte Reifen. So heißt es in einer dreimonatlich erschienenen, von Michelin herausgegebenen Broschüre, namens "Prospérité", dass eine einzige verlorene Minute pro Stunde, in einer Fabrik mit 20.000 Arbeitnehmern 800.000 Stunden pro Jahr ergibt, das sind 133 Jahre.

Der Grund des Interesses von Michelin an der SAAC lag auch darin begründet, dass André Citroën, als er die Anteile der Bank Lazard zurückkaufte, einen Wechsel in der Höhe von 56 Millionen Francs an Michelin ausstellte, welcher mit 100.000 seiner Aktien vom Typ A gesichert war und diese somit Michelin erhebliche Kompetenzen verschafft hätten.

Edouard Michelin beorderte seinen Sohn Pierre und Pierre Boulanger nach Paris, um dort die Firma Citroën zu verwalten. Obwohl die finanziellen, ökonomischen und menschlichen Verluste hoch waren, konnte der Konkurs abgewendet werden und die rechtlichen Veränderungen akzeptiert werden. Es gab allerdings auch radikalere Meinungen, die durchaus die Schließung der Werke vertraten.

Zum Jahreswechsel 1934/1935 standen die Bänder für etwa 10 Tage still, um eine genaue Inventur durchführen zu können.

In derselben Zeit fiel der Kurs der SAAC Aktie bis auf 52 Francs. André Citroën hielt zu dieser Zeit noch immer seine 300.000 Stück, was ein Anteil von drei Viertel aller ausgegebenen Stammaktien war. Obwohl er auf eine Wiederbelebung des Unternehmens hoffte, mußte er schließlich am 31. Jänner seine Funktionen im Unternehmen zurücklegen. An seine Stelle trat ein Komitee bestehend aus Pierre Michelin, Paul Frantzen und Étienne du Castel, welcher die Metallindustrie vertrat.

Insgesamt erreichten die 28.009 Lieferanten und Gläubiger Außenstände in der Höhe von 716.178.588,86 Francs. Für viele unter ihnen war die SAAC der Hauptabnehmer, was diesen neben der allgemein schlechten Wirtschaftslage zusätzliche Probleme einbrachte.

Am 21. Juni 1935 versammelten sich 19.366 Gläubiger, um die Abwicklung und Zahlungsmodalitäten der Forderungen an Citroën zu vereinbaren.

Die das Unternehmen vertretende Kommission bot eine Stückelung auf 2.000 Francs an, von denen 1.000 Francs mit einer 3,25 % verzinsten Obligation, die ab 1960 ausbezahlt werden konnte, abgegolten wurden.

Im Zuge des Vergleichs wurde das Kapital von 400 auf 75 Millionen herabgesetzt und im Dezember 1935 wieder auf 210 Millionen erhöht, was auch zu einem neuerlichen Ansteigen der Aktienkurse führte und in der Öffentlichkeit positiv bewertet wurde.

Bernard Citroën sieht das Scheitern der Finanzierungsversuche und die Fälligstellung der Ostheimer-Forderung als eine Intrige, welche zwischen Michelin, den Banken und Ostheimer vereinbart worden war. Der Beweis fehlt allerdings, auch dürfte Bernard Citroën durch das Verhältnis zu seinem Vater und zur Familie eine etwas subjektive Betrachtungsweise führen.

Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass Michelin Kaufoptionen auf beträchtliche Anteile des Unternehmens besaß, welche erst am 10. Jänner 1935, als der Kurs der A-Aktien, welche ja mit der Führung des Unternehmens gekoppelt waren, auf das Niveau der B-Aktien von 70 Francs pro Stück gesunken war, eingelöst wurden. Diese Kaufsumme betrug 12.460.000 Francs, wodurch André Citroën ein neuerlicher Wechsel vorgelegt wurde, der die verbleibenden Verbindlichkeiten gegenüber Michelin in der Höhe von 56 Millionen Francs absicherte.

Am 15. Jänner wurde eine Option auf 200.000 B-Aktien zum Kurs von 13,50 Francs eingelöst, wodurch Michelin endgültig Mehrheitseigentümer, zu einem äußerst niedrigen Preis wurde.

Betrachtet man diese Zahlen und Fakten, welche Bernard Citroën in einem Gespräch mit einem Bekannten der Familie eruierte, so entsteht doch der Eindruck, dass die verschiedenen Geldgeber mit gezielter Politik André Citroën aus der Leitung des Unternehmens verdrängten. Es ist mir allerdings nicht möglich und steht mir auch nicht zu, an dieser Stelle Spekulationen über die Absichten dieser Personengruppen anzustellen. Interessierte mögen sich aus den verschiedensten Werken von Schweitzer und Bernard Citroën selbst ein Bild von dieser Situation machen.

Am 5. Juli wurde von den neuen Eigentümern eine außerordentliche Aktionärsversammlung einberufen, die eine Kapitalreduktion von 400 auf 75 Millionen Francs beschloß.

Im Oktober 1935 wurden neuerlich Aktien ausgegeben und das Kapital auf 210 Millionen Francs angehoben.

Das Unternehmen schrieb im Geschäftsjahr 1935/36 noch einen Verlust, ab diesem Zeitpunkt wurde bis zum zweiten Weltkrieg offiziell nur noch von Gewinnen gesprochen. Der von André Citroën initiierte neue Wagen, der Traction Avant (Bild), welcher einigen Quellen zufolge seiner Zeit um 20 Jahre voraus war (selbsttragende Karosserie, Vorderradantrieb, niedriger Schwerpunkt), war die richtige Entwicklung und verkaufte sich zunehmend besser. (Bild)

Die erste ordentliche Generalversammlung fand erst am 23. Dezember 1936 statt.

 

6.3.5 Die Expansion des Unternehmens im Ausland

Die in den frühen 20er Jahren begonnenen Unternehmenserweiterungen in Form von Montagefabriken im Ausland wurden in den 30er Jahren beibehalten bzw. je nach Land unterschiedlich gehandhabt. Einige wurden aufgrund größerer politischer oder wirtschaftlicher Probleme aufgelassen, wodurch man sich auf eine entsprechende Markenvertretung beschränkte.

 

6.3.5.1 Die wichtigsten Zweigniederlassungen in Europa

(Bild)
6.3.5.1.1 Großbritannien
(Bild)

In der Fabrik Slough, in der Nähe Londons, wurden gegen Ende der 20er Jahre die Modelle C 4 und C 6 mit geringen Unterschieden zu den französischen Erzeugnissen hergestellt.

Zwischen 1929 und 1932 wurden dort 8.242 Wagen erzeugt, diese Zahl inkludiert jene Modelle, die von Großbritannien aus exportiert wurden.

Die Fabrik Slough wurde im Winter 1932, wie die Anlagen der französischen Muttergesellschaft, auf die neuen "Rosalie" Modelle umgestellt. Die Autos erhielten dort gänzlich andere Bezeichnungen, wie "Ten" ("8"), "Light Twelve" ("10 L") oder etwa "Light Twenty" ("15 L") (In Klammer die französischen Werksbezeichnungen). Die größten Unterschiede waren vor allem bei der Ausstattung, welche exklusiver war, erkennbar. Für diese Arbeit ist noch von Bedeutung, dass der Montageprozeß etwas herkömmlicher, mit einem größeren Anteil an Handarbeit, ablief.

Die ersten neuen Traction Avant Modelle kamen gegen Ende September 1934 nach England. Es handelte sich dabei um in Frankreich hergestellte Wagen, welche mit englischen Accessoires ausgestattet waren. Die Produktion der hier "Super Modern Twelve", ("7") "Popular Twelve" ("7 Eco") oder "Big Six" ("15 Six") (In Klammer die französichen Werksbezeichnungen) genannten Autos begann erst im Oktober 1934. Die Basis der Karosserien, ebenso wie die restlichen Blechteile, kamen vorgefertigt aus Frankreich und wurden in Slough zusammengebaut und lackiert.

Der Rumpfmotor wurde ebenfalls aus Frankreich angeliefert und mit Bauteilen englischer Herstellung vervollständigt. Nahezu sämtliche restliche Anbauteile kamen von englischen Zulieferern. Die Reifen etwa kamen von Michelin, wurden aber in Großbritannien erzeugt.

Auch bei diesen Wagen war die Ausstattung etwas gehobener, so waren die Sitze, mit wenigen Ausnahmen, aus Connolly- oder Bridge of Weir-Leder gefertigt.

Bis zum Jahr 1940, als die Produktion kriegsbedingt praktisch auf Null gesunken war, wurden in Slough 5.924 Wagen der "Traction Avant" Modellreihe erzeugt, wovon 2.002 Stück exportiert wurden. Hauptexportländer waren wegen der Rechtslenkung die Commonwealth-Länder und Australien.

6.3.5.1.2 Belgien

Nur kurze Zeit nach der Umstellung von den "C 4" und "C 6" Modellen in Paris auf die neuen "Rosalie" (Bild) Modelle im Jahr 1932 änderte man auch in der Fabrik Forest in Belgien die Anlagen auf diese neue Modellreihe. Die Produktion war hier wesentlich einfacher gestaltet als in Paris. So wurde die Karosseriemontage und deren Zusammensetzung zu großen Teilen in Handarbeit mit Unterstützung von Maschinen ausgeführt. Fließbänder fehlten in weiten Bereichen der Fabrik.

Über die Produktionszahlen der mit den Französischen Produkten nahezu identischen Autos gibt es keine Informationen mehr, da der Großteil der vorhandenen Unterlagen im zweiten Weltkrieg vernichtet wurde.

Da auch in Belgien in den 30er Jahren zunehmend Zollbeschränkungen eingeführt wurden, sah man sich gezwungen, große Anteile der 1934 eingeführten "Traction Avant" Modelle in Belgien herstellen zu lassen. So wurden belgische Bleche nach Frankreich transportiert, dort daraus Preßteile hergestellt und diese, für den Zoll gekennzeichnet, wieder nach Belgien gebracht und dort miteinander zu Karosserien verschweißt. Zahlreiche andere Bauteile, wie Sitze oder Armaturen, wurden gänzlich in Belgien erzeugt.

Motor und Getriebe kamen anfangs komplett aus Frankreich. Einige Bauteile, wie etwa Zylinderköpfe, wurden ab Ende 1935 als roher Gußteil geliefert, um in Forest fertiggestellt zu werden. Die Produktion wurde während des Krieges verringert, aber nie ganz eingestellt und beschränkte sich auf die Limousine. Die Produktionsanlage war wesentlich moderner ausgestattet, wodurch die händische Fertigung zurückgedrängt wurde.

  (Bild)

6.3.5.1.3 Deutschland

In Deutschland sah sich Citroën einem aufkommenden Nationalismus gegenüber, so wurden ausländische Autohersteller zunehmend von Gruppierungen, wie der VDK (Verbrauchergemeinschaft Deutscher Kraftfahrzeuge) oder dem daraus entstandenen NDAK (Nationaler Deutscher Automobil Klub) angefeindet und die Bevölkerung aufgerufen, nur inländische Automobile zu kaufen.

Durch die gute Nachfrage sah man sich bei Citroën im ersten Halbjahr 1929 jedoch noch veranlaßt, die Produktion der "C 4" und "C 6"(Bild) Modelle zu erhöhen.

Gegen Ende 1932, Anfang 1933 wurde in Köln die Produktion der neuen "Rosalie" Modelle eingerichtet.

Um politischen Problemen zu entgehen, versuchte Citroën möglichst viele Teile in Deutschland von dort ansässigen Lieferanten erzeugen zu lassen.

So ließ man die Motoren bei Siemens erzeugen. Man warb u. a. mit dem Slogan "Der neue 1,4 l, 6/30 PS Citroën mit schwebenden Motor Ganz Deutsch!". Es ist jedoch mit Sicherheit anzunehmen, dass zahlreiche Teile nicht aus Deutschland stammten.

Auch Sabatès schreibt zu diesem Thema, dass die inländische Produktion den Effekt hatte, dass die deutsche Bevölkerung die Citroën Wagen als nationales Erzeugnis betrachteten, wodurch man sich bei Citroën einen Platz ganz vorne am deutschen Markt erhoffte. Außerdem entsprach der "8" den Bedürfnissen einer großen Gruppe potentieller Kunden, was auch die Produktionszahlen der in Deutschland hergestellter "Rosalies" (Bild) beweisen.

8 A 1.290 Stück

10 A + AL 1.056 Stück

15 A + AL 50 Stück

Bei den neuen "Traction Avant" (Bild) Modellen, welche in Deutschland 1934 eingeführt wurden, versuchte man mit einer ähnlichen Politik die Kunden für Citroën Wagen zu begeistern, indem man möglichst viele Komponenten vor Ort erzeugen ließ.

Wegen der finanziellen Probleme in Frankreich, ließ sich Ende 1934 bis 1935 die Produktion nur schwer aufrecht erhalten. Im November 1935 benachrichtigte man die Gläubiger, dass man die Zahlungen einstellen müsse. Bereits am 30. Jänner 1936 wurde die deutsche Firma Citroën per Vergleich aufgelöst und in die "Poller Citroën Dienst AG" umgewandelt. Zur gleichen Zeit mußte die Fertigung eingestellt werden, welche danach nicht mehr aufgenommen wurde.

Im März 1940 zog in die Fabrikshallen die "Klöckner-Humboldt Deutz AG" per Anordnung des zuständigen Wehrkreiskommandos ein.

 

6.3.5.1.4 Österreich

Österreich kam erstmals in den 30er Jahren mit Citroën Automobilen in Kontakt. Was für die Käufer hier jedoch nicht erkennbar war, denn diese in geringen Stückzahlen hergestellten luxuriösen Autos, trugen den Namen "Gräf & Stift".

Sabatès schrieb wegen der Rechtslenkung, dass die Wiener Firma Gräf & Stift in Österreich zwischen 1933 und 1936, etwa 500 Stück des "Rosalie" Modells "15" in Österreich unter Lizenz erzeugte. Alle für die Produktion des hier "Gräf & Stift MF 6" genannten Wagens benötigten Teile, wurden hier in Österreich angefertigt. Joseph Gräf nahm mit seinem persönlichen "MF 6" an verschiedenen Veranstaltungen teil.

Der Gräf & Stift MF 6, dessen von Citroën entwickelter Motor bei Gräf & Stift gebaut wurde, wurde bei der Wiener Frühjahrsmesse im Jahr 1933 vorgestellt.

"Mit dem MF 6 stieg Gräf & Stift in die PKW-Serienfertigung ein. Für das System des "schwebenden Motors" - eine Zweipunktaufhängung, die besonders ruhigen Motorlauf gewährleistete - wurde die Erzeugerlizenz von Citroën erworben.

Als Besonderheit wies der Wagen die erstmals verwirklichte Ganzstahlkarosserie, ein Dreigangsynchrongetriebe mit Freilauf, sowie die Verwendung von splitterfreiem Sekurit-Sicherheitsglas auf." Obwohl Gräf & Stift bis zu diesem Zeitpunkt hauptsächlich teure, luxuriöse Einzelanfertigungen herstellte, zeigt dieser Auszug aus Seper, den zu dieser Zeit aktuellen technischen Fortschritt von Citroën Automobilen trotz Großserienfertigung.

Als viersitziges Cabriolet, in Frankreich als "Roadster - Cabriolet 2/4 places" angeboten, wurde dieses Lizenzfabrikat u. a. auch an Ernst Rüdiger Fürst Starhemberg, welcher 1934 - 1936 Vizekanzler der Republik Österreich war, ausgeliefert.

 

6.3.5.2 Tätigkeiten auf außereuropäischen Märkten

Auch außerhalb Europas versuchte Citroën seine Modelle abzusetzen, wenngleich die Erfolge aufgrund der starken Präsenz der amerikanischen Anbieter, bescheiden waren.

Nach Australien exportierte man sowohl die "Rosalie" als auch die "Traction Avant" Modelle, welche hauptsächlich aus englischer, oder französischer Produktion stammten.

Citroën Wagen wurden u. a. in Nord-Afrika, Ägypten und Indochina angeboten. Ab Sommer 1934 versuchte André Citroën auch in Nord-Amerika tätig zu werden. Man beabsichtigte eine Lizenz zu verkaufen, welche an die Abnahme von Teilen aus Frankreich gebunden war. Diese Überlegungen konnten aber aufgrund der Transportkosten nicht realisiert werden, weshalb es lediglich zur Bildung einiger Importeure, wie der "The Citroën Challenger Motor Car Corporation" in Los Angeles, kam. Die Stückzahlen dürften jedoch gering gewesen sein.

In Süd-Amerika wurde man vor allem nach dem zweiten Weltkrieg verstärkt tätig.

Auch heute gibt es noch keine offizielle Werksvertretung in den USA. Zahlreiche Versuche bis in die 90er Jahre, teils mit selbständigen Importeuren oder firmeneigenem Engagement, waren nicht von Dauer.

 

6.3.6 Neue, erstmals in der Großserie im Automobilbau eingeführte Technologien

Waren es in den zwanziger Jahren, abgesehen von der Ganzstahlkarosserie, vor allem die Produktion betreffend innovative technische Neuheiten, so ging man in den dreißiger Jahren dazu über, die Produkte stetig zu verbessern und sie von den Konkurrenzmodellen abzuheben. Dies gelang vor allem mit dem 1934 eingeführten "Traction Avant", welcher zahlreiche Neuheiten aufweisen konnte, und zweifellos eines der modernsten Großserienfahrzeuge dieser Zeit war.

 

6.3.6.1 Schwimmend gelagerter Motor

Eine für den Automobilbau wichtige Technologie kam ebenfalls aus den Vereinigten Staaten. "The floating power" oder der "moteur flottant" (Bild), wie ihn Citroën in Frankreich bewarb.

Die Technik des schwimmend gelagerten Motors stammt ursprünglich von zwei französischen Ingenieuren, Lemaire und d`Aubarède, welche Absolventen der École centrale de Lyon waren. Der Konstrukteur Legrand montierte dieses System erstmals und ließ es 1913 patentieren. Für die Großserienproduktion weiterentwickelt wurde es von Chrysler. André Citroën erwarb diese Lizenz 1931 und ließ diese Technik in die neuen 8, 10 und 15 CV Modelle einfließen.

Olivier de Serres schreibt von einem im Jahr 1975 mit Herrn d`Aubarède geführten Interview, welcher ihm seine damaligen Gedanken und Bemühungen zum schwimmend gelagerten Motor erläuterte. D`Aubarède war 1929 Entwicklungschef beim Hersteller Rochet-Schneider, wo man einen Vierzylinder-Wagen mit diesem System entwickelte. Es heißt weiter, dass diese Technik 1929 patentiert wurde und bei einem Vortrag von Herrn Lemaire vor Ingenieuren von Chrysler an diese abgetreten wurde. Laut de Serres erwarb André Citroën dieses Patent erst 1932.

Der große Vorteil dieser Technologie lag darin, dass durch diese Art der Motoraufhängung die starken Vibrationen des Explosionsmotors, welche bisher ungedämpft auf das Chassis und den Fahrgastraum einwirkten, beträchtlich reduziert werden konnten und somit für höheren Komfort und geringere Belastungen für die Karosseriestruktur sorgte.

 

6.3.6.2 Selbsttragende Karosserie

Beim "Traction Avant" ging man erstmals in der Großserie vom System, der auf einen Rahmen aufgesetzten Karosserie ab.

Da man bereits über gute Erfahrungen mit der Ganzstahlbauweise verfügte, konnte man diese Technik noch weiter ausbauen. Der Vorteil, den die selbsttragende Karosserie mit sich brachte, lag einerseits in einer schnelleren Fertigung, da die Chassisvormontage entfiel, und andererseits in einer niedrigeren und glatteren Karosserie, was dem Wagen eine bessere Straßenlage einbrachte. Weiters wurde die Karosserie dadurch stabiler, was man in medienwirksamen Tests bewies.

 

6.3.6.3 Vorderradantrieb

Der Vorderradantrieb ist heute im Automobilbau zu einer Selbstverständlichkeit geworden. Alle PKW Neuentwicklungen und teilweise auch die Nutzfahrzeuge von Citroën, waren ab 1934 mit dieser Antriebsart ausgestattet.

Auch der Vorderradantrieb war bereits bekannt. André Citroën verstand es jedoch, dieses Antriebssystem in die Großserienproduktion im Jahr 1934 einfließen zu lassen.

Seit 1895 bemühten sich etwa 60 Automobilbauer in Deutschland, England und Frankreich, dieses System anzuwenden.

André Citroën hätte die Möglichkeit gehabt, gemeinsam mit Lucien Rosengart einen kleinen Frontantriebswagen zu erzeugen. Im Jahr 1932 präsentierte Gustav Röhr den Adler Trumpf mit Vorderradantrieb, dessen Patent Rosengart kaufte. Da sich Citroën für eine eigenständige Konstruktion entschied, erzeugte Rosengart den Adler Trumpf in Lizenz.

Nach einigen Problemen mit diesem System konnte man mit dem ins Unternehmen eingetretenen Ingenieur Grégoire den Vorderradantrieb zu Serienreife bringen, obwohl dieser anmerkte, dass man durch die Übernahme des Adler-Systems den Wagen ein Jahr früher ohne Probleme hätte fertigstellen können.

Der Vorderradantrieb brachte, neben höherem Komfort durch vergrößerten Fußraum, auch eine bessere Straßenlage des Wagens mit sich.

 

6.3.7 Die bei Citroën erzeugten Automobiltypen der Jahre 1929 - 1939

Dieser Abschnitt behandelt die verschiedenen Automobile der Periode 1929 bis 1939. Auch in diesem Zeitabschnitt werden die produzierten Nutzfahrzeuge nicht berücksichtigt. Neben Lieferwagen auf Basis der Personenwagen wurden vor allem Lastkraftwagen, welche auf größeren Chassis aufbauten, produziert.

Die produzierten Stückzahlen, sowie die Produktionszeiten der einzelnen Baureihen sind in der entsprechenden Tabelle im Anhang dargestellt.

 

6.3.7.1 Citroën C4 und C6

Von 1929 bis 1932 wurde nach wie vor die Modellreihe der C4 bzw. C6 (Bild) gebaut. Diese Wagen wurden während ihrer Produktionszeit mehrfach überarbeitet und erhielten dadurch zur Unterscheidung bei der offiziellen Typisierung verschiedene Zusatzbezeichnungen.

Diese Zusatzbezeichnungen gingen mit technischen und geringfügigen optischen Änderungen einher.

Eine große Neuheit floß im April 1932 in die Modelle ein. Der Motor war elastisch gelagert, wodurch die Vibrationen verringert werden konnten und dies den Fahrkomfort wesentlich verbesserte.

Sabatès geht davon aus, dass der Motor bereits ab März schwimmend aufgehängt war. Das Karosserie-Angebot war bereits wesentlich umfangreicher, weshalb ich dieses hier nicht mehr anführe und Interessierte an Sabatès 1995 b) verweise.

 

6.3.7.2 Citroën 8 CV, 10 CV und 15 CV - Rosalie

Diese Modellreihe wurde offiziell auch "8"(Bild), "10" (Bild) und "15" (Bild) genannt, aber auch "Rosalie" und zu diesem Namen wurden zusätzlich die oben angeführten Steuerklassenbezeichnungen angegeben. Zum besseren Verständnis beschränke ich mich hier auf die Bezeichnung "Rosalie".

Gegen Ende 1932 wurden die erfolgreichen C4 und C6 Modelle von den neuen Rosalie-Modellen abgelöst.

Vorgestellt wurden diese Autos anläßlich des Autosalons im Oktober 1932 (Bild). Das Basismodell, welches den Citroën C4 ersetzte, war der "8" oder "8 CV", welcher mit einem Vierzylindermotor ausgerüstet war. (Bild)

Das zweite Modell dieser Baureihe war der etwas größere "10" oder "10 CV", welcher ebenfalls mit einem Vierzylindermotor geliefert wurde. Das Spitzenmodell war der "15" oder "15 CV", welcher den C6 ersetzte. Mit der verbesserten Ausstattung und den größeren Abmessungen war dieser Wagen eher gehobeneren Bevölkerungsschichten vorbehalten (Bild). Der 8 CV war mit einer vorderen Spurweite von 1,34 m, die 10 CV und 15 CV mit einer Spurweite von 1,42 m erhältlich.

Als Modell 10 L bzw. 15 L (L = Légère) waren diese mit der kleinen Spurweite erhältlich.

Mikloweit hebt in seinem Buch den technischen Fortschritt dieser Baureihe hervor:

"Allen gemeinsam war der schwebend aufgehängte Motor ("moteur flottant"), dessen Europa-Lizenz Citroën von Chrysler - dort sprach man von "floating power" - erworben hatte. Die elastische Dreipunktlagerung sollte Schwingungen absorbieren und zu einer weiteren Geräuschminderung im Wageninneren beitragen. Neu waren außerdem das Synchrongetriebe, ein Freilauf, Superballonreifen, Scheiben aus Sicherheitsglas. Eine bedeutsame Neuerung brachte Citroën auch im Rahmenbau. Die Träger waren jetzt an den bisher offenen Seiten geschlossen, so dass sie den Querschnitt von Vierkantrohren hatten und zur Versteifung der gesamten Chassiskonstruktion beitrugen."

Im Jahr 1934 wurde eine weitere technische Neuerung eingeführt. Die Modelle wurden mit vorderer Einzelradaufhängung und Drehstabfederung ausgerüstet, was zu den Typenbezeichnungen "8 B", "10 B" bzw. "10 BL" und "15 B" bzw. "15 BL" führte. Auch wurden bei der gesamten Modellreihe geringfügige Änderungen an der Karosserie vorgenommen.

Diese Modelle waren wie auch schon die Vorgänger in zahlreichen Karosserievarianten erhältlich. Automobiles Citroën nennt in seiner Firmenchronik fünf verschiedene Chassisvarianten, "Limousine" , "Conduite Intérieure" (Bild), "Torpédo" (Bild), "Familiale" (Bild), "Coupé de Ville" (Bild), "Coupés" (Bild) (Bild) und zahlreiche Spezialkarosserien. (Bild)

Da es sich bei den Gräf & Stift MF 6 - Modellen um Lizenzbauten des "15" handelte, lassen sich die Worte von Seper über die Qualitäten des Wagens zweifelsfrei im Originalton übernehmen.

"An damals neuen und modernen Besonderheiten umfaßte der Gräf & Stift MF 6 eine ganze Reihe, vor allem den "schwebenden Motor", dann das Synchrongetriebe, den Freilauf, einen verwindungssteifen Kastenrahmen, hydraulische Stoßdämpfer und Tiefbettfelgen mit Ballonreifen. Tiefe Schwerpunktlage erhöhte die Sicherheit und Stabilität des Fahrzeuges.

Die neuartige Duo-Servo-Vierradbremse im Verein mit stoßfreier Lenkung bot einen hohen Grad von Fahrsicherheit und erlaubte die Zurücklegung auch größerer Entfernungen ohne Ermüdung des Fahrers. Der MF 6 konnte als ein vorzüglicher Reisewagen für höhere Ansprüche bezeichnet werden und unterschied sich von den großen und teuren Fahrzeugen nur in vorteilhafter Weise durch den geringeren Preis."

 

6.3.7.3 Citroën 7 CV, 11 CV und 15 CV - Traction Avant

Mitten in den Wirren der Weltwirtschaftskrise ließ André Citroën die Entwicklung eines Nachfolgemodells für die Rosalie-Typen vorantreiben. Beabsichtigt war die Konstruktion eines fortschrittlichen modernen Wagens, welcher mit zahlreichen neuen technischen Details ausgestattet sein sollte. Mit großer Wahrscheinlichkeit ist auch die kostenintensive Entwicklung dieses Modells mit verantwortlich für den finanziellen Ruin des Unternehmens. (Bild)

Die erste Präsentation des neuen Modells "7" (Bild) erfolgte am 24. März 1934, allerdings durften daran nur die wichtigsten Händler der Marke teilnehmen. Am 18. April erfolgte schließlich die offizielle Pressevorstellung in der Citroën eigenen Ausstellungshalle am Place de l`Europe in Paris. Die erste Präsentation führte zu sofortigen Aktienspekulationen, wodurch der Kurs noch am selben Abend um 10 % anstieg. (Bild)

Dieser Wagen war anfangs in den Karosserievarianten "Berline", "Coupé" (offiziell "Faux Cabriolet" genannt) (Bild) und als zweisitziges "Cabriolet" erhältlich. (Bild) Mit Einführung des "11 CV" war auch eine Familiale-Version erhältlich, welche drei seitliche Fenster aufwies und einen wesentlich größeren Innenraum bot.

Durch einige nötige technische Verbesserungen folgten die Modelle "7 B", "7 C" und "7 S". Aus dem "7 S", welcher etwas stärker motorisiert war, folgte etwa im Juni 1934 der Typ "11", welcher aufgrund der Spurweite von 1,34 m bald zum Typ "11 Légère" wurde. Von da an wurden die "7" und "11 L" Modelle mit gleichen Abmessungen, aber verschiedenen Motorisierungen verkauft.

Der erste Typ "11 A" (Bild), mit vergrößerter Spurweite wurde im September 1934 offiziell vorgestellt, wurde aber wahrscheinlich bereits schon ab Juni (Datum der Typisierung) erprobt. (Bild)

Das Modellprogramm setzte sich nun aus den Typen "7 C", "11 Légère" und "11 A" zusammen. Der "7" sollte den parallel produzierten "8 CV" aus der Rosalie-Serie ablösen, der "11 CV" den Rosalie "10 CV" und der "15 CV" sollte durch einen Achtzylinder, 22 CV (Bild) (Bild) (Bild) Wagen ersetzt werden.

Ab 1939 gingen die Produktionszahlen kriegsbedingt drastisch zurück. Das Coupé wurde ab 1939 bereits nicht mehr erzeugt und zählt heute gemeinsam mit dem Cabriolet zu den gesuchtesten Klassikern dieser Modellreihe.

Obwohl die Arbeiten in den Citroën Werken während des Krieges nie völlig eingestellt wurde, liefen nur wenige Traction-Avant, wie diese Modelle wegen des Vorderradantriebes auch genannt wurden, während der Jahre 1940 bis 1945 vom Band. Von 1943 bis 1944 wurden lediglich LKW-Chassis hergestellt. Im Jahr 1941 wurde das letzte Cabriolet gefertigt. (Bild)

Als Ersatz für die luxuriösen "15 CV" Modelle der Rosalie-Reihe wurde ein neuer Sechszylinderwagen konstruiert, welcher weitgehend auf der gleichen Karosserie der übrigen Traction-Avant Modelle basierte. Genaue Daten über Präsentation oder Produktionsstart sind nicht mehr bekannt, jedoch steht fest, dass ab etwa Ende 1937 die ersten Bestellungen getätigt wurden. (Bild)

Im Jahr 1940 wurden nur noch 25 Exemplare hergestellt und danach die Produktion bis 1946 eingestellt. Wie die kleineren Wagen wurde der "15/6" oder "15 Six" (Bild) in den Versionen "Berline", "Cabriolet" und "Familiale" angeboten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde im Jahr 1945 die Produktion der "11" und "11 L" wieder aufgenommen. Die ersten "15/Six" folgten 1946. Die Traction Avant Baureihe blieb bis 1957 mit nur wenigen Veränderungen im Programm. (Bild) (Bild)

 

6.3.7.4 Weitere Entwicklungen dieser Periode

Um den "15 CV" der Rosalie-Reihe zu ersetzen erprobte man bereits im Jahr 1934 einen etwas größeren Traction Avant mit Achtzylindermotor. Diese Modelle wurden sogar in Prospekten bereits erwähnt und auch am Autosalon im Oktober 1934 präsentiert. Die Konstruktion des "22 CV" genannten Wagens wurde jedoch im Zuge der Umstrukturierungen des Unternehmens nicht realisiert. Man produzierte statt dessen den oben angeführten "15 CV". (Bild)

Ab dem Jahr 1936 arbeitete man bei Citroën an der Entwicklung eines billigen Kleinwagens, dem "TPV" (Toute Petite Voiture). 1936 entstand einer der ersten, heute noch existierenden Prototypen, worauf eine ausgiebige Erprobungsphase mit weiteren rund 250 Prototypen bis 1939 erfolgte. Um die Idee dieser Konstruktion vor den deutschen Besatzern zu bewahren (Deutschland arbeitete zu dieser Zeit am KDF-Wagen), wurde dieser Wagen bis auf ein Exemplar, welches sich heute in der Citroën-Sammlung befindet, verschrottet. Erst Mitte der 90er Jahre entdeckte man 3 weitere TPV-Prototypen in einer aufgelassenen Scheune am Citroën-Testgelände von la Ferté-Vidame. Im Jahr 1948 wurde dieser Wagen in seiner endgültigen Form als Citroën 2 CV der Öffentlichkeit vorgestellt. (Bild) Dieser Wagen wurde schließlich bis 1990, beinahe unverändert, mit einem hohen Anteil maschinenunterstützter Handarbeit produziert.

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